凯迪拉克销量超过雷克萨斯，格调输给了性价比？
雷克萨斯与凯迪拉克算是豪华品牌市场的一对冤家，也一直争夺二线豪华阵营的销冠位置。在过去几年，凯迪拉克虽然还是稳住了擂主这个位置，但面对雷克萨斯的强势进攻，凯迪拉克也并不感到轻松。
举例近几年这两大品牌的销量数据，凯迪拉克方面，2019年其销量为21.25万辆，2020年则达到了23万辆。不过雷克萨斯追得很紧，在2019年首次突破20万辆大关之后，2020年同样创造了在华的历史新高记录，达到22.36万辆，这是疫情肆虐最为严重的一年，以纯进口方式销售的雷克萨斯拿到这份成绩单可以说相当傲人，且与凯迪拉克之间的差距已经非常微小。
原本以为在2021年雷克萨斯有望实现反超，但命运似乎又开了一个玩笑，给了虚假的希望。根据公布出来的数据显示，2021年该品牌仅拿到21.9万辆的新车销售业绩，比起2020年有一定下滑。但与之相反的是，凯迪拉克的年销量仍然达到了23.2万辆，虽然涨幅不明显，但是好歹也是正向增长。
凯迪拉克为何能够一直压制雷克萨斯，这个问题值得思考。
一直以来，雷克萨斯的品牌主张都是豪华与格调，旗下车型也以极高的舒适性著称，当年旗舰轿车LS在引擎盖上放香槟塔启动后时速超过200KM/H杯中纹丝不动的场景仍然历历在目，这也奠定了雷克萨斯的豪华基础。
而在国内市场，雷克萨斯也同样走出了一条不同于其他竞争对手的豪华道路。没有像其他品牌那样以价换量，雷克萨斯一直坚持进口方式销售，并且新车在终端基本没有什么优惠，甚至旗下多款车型还在加价销售。从某种程度上来说，对于喜爱它的消费者，可能会觉得这是一种体面，且提升了品牌价值。且常年在J.D.Power质量排行榜前列，产品可靠性有保障，保值率较高，所以在市场上能保持较高的销量。
但另一方面，随着缺芯的影响，原本需要加价销售的雷克萨斯提车周期也在拉长，这无疑会让消费者觉得越来越难以接受。而且就拿主力车型ES来说，其实动力一直被消费者吐槽肉，在产品力其实并没有那么优秀的情况下，提车周期再拉长，消费者也很容易转身其他车型。而且雷克萨斯旗下除了ES之外，其他车型走量能力很差，同时产品更新迭代较为缓慢，也弱化了竞争力。今年全新上市的NX也是隔了7年才等来的换代，并且全新一代车型虽然提升智能科技的表现，但内饰设计感明显粗糙了许多，而且价格还迎来了上涨。
而凯迪拉克走的是与雷克萨斯完全相反的路线。一直以来，凯迪拉克都是以高性价比著称，旗下车型优惠也比较大，一方面通过让利促进销量，不断提升车辆的市场占有率，加深消费者印象。另一方面，在很多豪华品牌都放弃后驱的情形之下，凯迪拉克一直坚持“无后驱不豪华”的理念，也算是它独树一帜且极为打动消费者的地方。
过去凯迪拉克可能会被视为小众品牌，但在这两年它的动作变得更加频繁，旗下车型血液已经全部完成了更新，并且随着CT4､CT5､XT6等车型的引入，产品矩阵也越来越完善，在各个领域都有对应的产品，也相应地增强了其竞争力。
就拿入门中型车CT4为例，优惠后22万出头就能入手，同级少有的后驱形式，优秀的设计以及强劲的动力性能，对于追求豪华与驾驶体验的年轻消费者来说，很难不心动。而XT6则算是最早实现国产化的豪华中大型SUV车型，优惠后的它将价格下拉到了34万元左右起，跟奥迪Q5等BBA中型SUV车型相差无几，这种错位竞争的方式带来的价格上的优势非常明显，在去年度XT6的年度销量也达到了3.8万辆，这个成绩并不弱。不过最为走量的还是XT5与CT5两款车型，销量分别超过了5万辆与6万辆。
如今的汽车行业并不容易，缺芯是一方面的原因，传统品牌还面临着电气化转型的阵痛以及新势力们的冲击，不拿出全部实力就有可能会被挤到后面，而且随着消费者越来越理性，像过去那样卖品牌卖信仰可能已经行不通，品牌差距并不大的情况下，消费者可能更在意产品力以及性价比，雷克萨斯的停滞不前以及凯迪拉克的愈战愈勇，这两个品牌之间的越来越分化，或许只是一个小缩影。
当然，或许就像网友所说的，每个品牌都有自己的价值观和对人性的洞察，没有绝对，只有适合。我想说的是，在这个商业社会，谁能洞察大部分消费者，谁才是赢家。
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- 编辑：孙子力
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