独家|爱信6AT翻车 国内合资厂要凉凉？

　　[ 行业]  谁也不会想到，叱咤风云的6AT自动变速箱会危机四伏。2018年4月，爱信分别与吉利、广汽签约，筹建6AT合资厂。两年之后，独家获悉：吉利爱信项目停滞不前，合作很有可能告吹。

　　当年在汽车行业激起波澜的合资计划，为何会走到这一步？接近吉利爱信项目的爆料人透露，主要在于双方未能就各自利益达成共识。这次合作的危机，不仅是双方利益诉求的错位，背后更隐藏着6AT前景之忧，越来越多的新车型正在放弃6AT......

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60秒读懂核心要点：
1、吉利、广汽与爱信的6AT合资项目存变故，核心在于合作各方利益诉求不同、目标不同。
2、现如今，爱信同样认为6AT未来市场需求明显减弱，而对在中国市场投产8AT却谨小慎微。
3、大数据显示，6AT在年款车型中占比已经连续六年下滑，从最高26%降至去年9%。
4、6AT在技术先进性和油耗、成本表现都不占优，未来在P2混动市场或许还有少量发展空间。

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■ 两个6AT合资项目都要“翻车”？

　　2018年，爱信在中国“疯狂”扩张。当年4月，吉利、广汽分别与爱信旗下爱信AW株式会社签署协议，合资成立两家年产能40万台6AT的新厂。两家合资厂均由爱信AW控股60%，并计划均在今年底实现量产。此外，爱信还宣布与一汽共同扩充合资公司天津艾达的6AT产能，随后又宣布对唐山爱信生产线进行升级。这一系列动作，给国内变速箱企业带来强烈的危机感。

爱信6AT项目信息汇总事件时间设计产能投产时间备注天津艾达自动变速箱生产线设备引入2018.4.2330万台/年2019年4月已投产天津艾达为一汽、爱信合资公司，2017年3月双方决定增资3100万美元，新建前置前驱6速自动变速箱生产线。吉利汽车与爱信AW合资2018.4.2440万台/年2020年（是否调整不明）合资公司主要负责前轮驱动6挡自动变速箱及相关零配件的制造与销售。广汽乘用车与爱信AW合资2018.4.2440万台/年2020年（延后至2021年初）合资公司主要负责前驱6速自动变速箱生产及其相关零部件的制造、销售。唐山丰润区政府与爱信AW签约2018.5.1540万台/年2019年8月（项目调整）6AT自动变速箱及配套零部件项目。（或将升级为8AT产品，详细信息不明）数据来源：网络信息公开报道；制表： 行业频道

　　一直以来，众多企业对爱信6AT趋之若鹜。爱信6AT在自动变速箱产业的地位有多强？因为实力强大，爱信6AT在中国汽车市场长期处于供不应求状态。长安CS75(参数|询价)曾因爱信6AT供应不足,自动挡车型竟然无车可卖。直至今日，爱信6AT配套价格仍能达到9200元左右，利润率在20%以上。

　　吉利爱信合作大好形势在2019年戛然而止。综合多个信息渠道，得到几乎一致的答案，“吉利爱信的项目已经暂停了。”“应该是接近停滞吧。”“去年就已经停了。”不过，吉利爱信一位管理层人士则表示，目前项目正常，“我们还有一百多人在岗。”

　　值得玩味的是，2019年三季度，吉利重新启动AT研发项目，目标就是对标爱信6AT，得益于吉利多年以前的4AT项目团队，该项研究推进十分迅速。早在2009年，吉利曾收购澳大利亚DSI自动变速箱公司，积累了不少技术经验。2014年，吉利将DSI项目出售给双林股份。

　　广汽与爱信的合作看似顺利，其中也暗藏波折。根据2018年签订的协议，广汽与爱信持股比例分别为40%和60%。但是广汽爱信的最新信息显示，爱信方面持股仅为10.71%，广汽乘用车有限公司持股则高达89.29%。显然，爱信在这个项目中正逐渐淡出。

『广汽爱信由广汽乘用车持股89.29% 数据来源：企查查』

　　广汽方面就合作问题给回复，广汽爱信的建设按计划稳步推进中，厂房建设完成80%，预计最快2021年初量产。调查了解到，广东省2020年重点建设项目资料中透露了广汽爱信的最新投资信息，称该项目为新建产能40万台/年的油泵体、阀体和轴齿3条加工线以及1条装配线，总投资21.3亿元。到2019年底，累积投资3.47亿元，预计2020年投资5.44亿元，主要为土建、设备安装。而竣工要等到2021年。

　　爱信与吉利、广汽合作动机十分“单纯”。一是要把6AT卖给资金雄厚的国内头部汽车企业，持续摊销6AT早期研发和后续升级的成本，以及摊销固定资产的投入；二是借此继续巩固在中国AT市场的地位，加大与中国品牌的捆绑力度；三是联手中国品牌抢占手动变速箱向自动变速箱升级的市场份额；四是借此实现爱信2020年1250万AT产品的销量目标。

　　于吉利、广汽而言，合资的首要目的就是降低6AT的采购成本和改善供应能力，加速引进爱信8AT在中国落地，并在高端车型上有所突破。不过就目前来看，事与愿违。

『爱信FF8AT自动变速箱』

　　持续跟踪爱信合资项目的李叶（化名）对透露，“爱信在合作方面有所保留，并未与中国企业共享6AT核心技术，日方配备的技术人员也十分有限。且爱信不同意在后期引进8AT技术和产品。”由于合作双方的需求差距太大，各自为“利”，早就埋下了不解之节，终难合二为一。现在来看，这也证明了当时行业内的判断，爱信与两家公司都难以达成长远共识。

■ 爱信谨小慎微是怕有人抄袭8AT？

　　爱信与国内企业合作的态度谨小慎微，始终将技术牢牢把握在自己手中。爱信与吉利、广汽合作主要是为了扩充产能，而吉利、广汽想要得到爱信核心的8AT技术几无可能。

　　事实上，爱信在中国的变速箱生产核心是天津和唐山。早在2004年3月，爱信就与中国一汽成立了其在中国市场的第一家变速箱合资公司天津艾达，并早已开始投产AT产品，此前为丰田的皇冠、锐志提供后驱6AT变速箱（2017年11月停止供应，累计产量达84.4万台）。天津艾达从2014年9月开始生产前驱6AT变速箱，年产60万台，至2019年中生产超250万台。

　　就在与吉利、广汽签约的同期，爱信已经将天津艾达6AT产能再提升30万台，同时注资完毕、生产设备顺利导入。2019年3月8日正式投产爱信第三代6AT产品。“天津艾达的6AT不仅供应大众、奔腾相关车型，更多是提供给了国内其他厂商。”一汽研发总院变速箱相关负责人介绍。

　　爱信在唐山的足迹则可追溯至1996年。从与唐齿集团合资成立唐山爱信，到2003年将股权全部收归，再到2018年5月计划投资11亿元在唐山爱信增产40万台6AT项目，爱信一直都是想尽办法牢牢把控每一个环节。

　　在2019年第三届唐山市市长特别奖评选中，唐山爱信总经理朱忠山的介绍透露了非常关键的信息，“抓住日本爱信在中国境内扩建AT产能的契机，将年产40万台的6AT自动变速箱项目成功争夺至唐山生产。”“说服日本总部，追加0.8亿元，将6AT自动变速箱再次升级为世界领先技术水平的8AT自动变速箱，产品面向欧洲市场出口。”

　　也就是说，吉利、广汽所期待的8AT，或将在爱信完全掌控的唐山爱信投产。唐齿集团相关人士杨刚（化名）向透露，爱信AW向唐山爱信委派了曾经在日本负责8AT生产的一位部长。有消息称，如果一切顺利，爱信8AT于2023年就能实现国产。

　　如果吉利、广汽与爱信合资项目没有意外，按照2018年公开数据统计，爱信6AT新增总产能将达到150万台，并且会在2020年全部释放。不过，中国汽车市场已经吞不下这个“香饽饽”。

■ 6AT的下坡路已走过六年

　　大数据显示，6AT在近10年各年款车型中的占比已经有了明显下滑的趋势。2014年之后，6AT与MT在市场中的车型占比明显下滑；DCT、CVT以及更多挡的8AT、9AT车型上涨明显；同时，电动汽车大量上市，单速变速箱（即减速器）市场车型占比更是迅速提高。

　　（数据说明：统计范围为车型配置表中，有官方报价的各年款车型，不包括微型车、微卡、微面；若同一车型有多款变速箱配置，则按多款车型累加；表格中仅对车型占比较多的MT、6AT、7DCT+6DCT、8AT+9AT、CVT以及减速器进行对比，4AT、5AT、10AT以及AMT等数据量较小的变速箱不做罗列。）

　　北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳指出，“6AT市场需求下降是汽车市场的必然趋势，无论AT还是DCT，都向多挡化发展，现阶段7DCT是DCT主流，8AT/9AT则是AT的主流。”

『蜂巢易创7DCT』

　　看近十年变速箱市场发展，我们能得到三大市场特征：

　　一是6AT的市场至高点出现在2013款车型中，随后一年迅速下降。很关键的一点在于大众车型全面向DCT切换，中国企业也出现了一波DCT的研发高潮。

　　二是MT在2014款车型中突然拉高。原因在于正值中国市场高增长的阶段，大量中低端车型集中上市，尤其中国品牌企业车型推出多、上量快，拉动了手动变速箱的需求。这也让更多人看到了手动变速箱向自动变速箱切换的前景。

　　三是2017年之后DCT出现了第二轮高增长，原因在于长城、吉利、比亚迪、一汽都等都用上了自主研发的DCT产品；CVT在近两年的增长则在于吉利和奇瑞的配套需求，以及日系品牌在市场的相对稳定的表现。

　　从2017-2019三年市场上最畅销的30款车型来看，6AT的配置比例也明显减少。时至今日，市场上能算得上主流的6AT只有爱信，另外还有市场地位的则为现代派沃泰和通用的6AT。

2017-2019年30款畅销车型6AT配备情况年份配套6AT数量具体车型2017年15款朗逸、别克英朗、传祺GS4、速腾、途观、捷达、福睿斯、博越(优惠9千)、桑塔纳、宝来、长安CS75、昂科威、哈弗H2、科沃兹、别克威朗2018年13款朗逸、捷达、速腾、途观、桑塔纳、别克英朗、博越、科沃兹、传祺GS4、宝来、现代领动、别克威朗、长安CS552019年7款朗逸、宝来、别克英朗、途观、桑塔纳、博越、别克GL8数据来源：全国乘联会、车型配置数据；制表： 行业频道

■ 6AT竞争优势弱化 P2混动或许存余地

　　实际上，6AT被抛弃合情合理，因为油耗控制是硬伤。李叶给出的解释非常直接：“在中国，如果车企继续使用6AT就意味着必须卖出更多的电动车，否则达不到国家油耗限值要求，交罚款就是了。”

　　徐向阳介绍，AT变速箱每增加一个挡位，理论上的百公里油耗也可以降低约2L，实际表现来看，8AT传动效率比6AT提升了3%-4%，在油耗和排放法规日益严格的背景下，更多挡位、混动化是必然选择。同时新型8AT材料和设计的改进，在体积和重量上没有明显的增加，8AT完全有可能做到更高的性价比。

　　对比7DCT而言，蜂巢易创传动研究院副总经理陈晓峰举了更为直接的例子，“我们有一辆哈弗H6，原来使用的是现代的6AT，在换上蜂巢易创的7DCT后，其他车况条件完全不变，百公里油耗可以节省2L。”

　　这里有一点不得不提，很多老司机会感受颇深，现在的6AT或是8AT在低速特定工况下甚至没有4AT做得好。原因在于，AT变速箱加入了让泵轮和涡轮（液力变矩器中的配件）硬性连接的锁止离合器，AT是通过液力变矩器内的液体进行柔性传动的，传动效率低，但锁止离合器的加入会让传动效率大幅提升。陈晓峰解释说：“为了提高传动效率，AT变速箱中锁止离合器会尽可能的提前闭合，如果调校不精细，就容易产生闯动。”

　　而CVT方面，随着钢带性能提升，可承受扭矩越来越大，其可适用的车型范围与6AT重叠度也越来越高。万里扬总裁顾勇亭对说：“横向对比来看，同扭矩平台下的6AT、7DCT、CVT在舒适性表现上差距不大。”

　　因此，从市场需求来看，中高端市场中，6AT迅速向8AT、9AT切换；而在手动挡向自动挡切换的中低端市场，6AT相比7DCT、CVT并没有太强的竞争优势，同时电动化在中低端车型中盛行，手动挡可替代的市场空间进一步被压缩。再加上近两年中国市场产销下滑，中低端车型销量增长十分缓慢。6AT的处境如临深渊。

　　另外一方面，6AT还输在了产品价格上。爱信把控的6AT价格迟迟不降价。李叶认为，“依照现在的规模和技术成熟度，爱信6AT在中国的合理价格应该是8200元左右，但目前依然坚挺在9200元上下，主要原因还是国内没有强有力的竞争对手。”

　　在本土6AT市场，万里扬已经投入近2亿元研发6AT，最终因市场需求调整而全面转向CVT的配套；东安汽发6AT此前最高月销1万余台，为众泰、君马、汉腾的五款车型配套；蓝黛传动6AT在2019年6月才刚刚下线。而在8AT方面，仅有盛瑞8AT经过多年坎坷，目前已经顺利匹配奔腾T99等热门车型。

　　陈晓峰认为，“国内企业能投产6AT，上游企业能配套生产零部件，这是好事，但是量上不来就不能说产业链足够成熟。”总体而言，国内6AT配套体系相比国外还有明显差距，本土6AT产品甚至很难在成本上具备较大的优势。

自动变速器配套价格对比类型配套价格备注CVT≤7000元/台扭矩为250-280N·m产品7DCT≤7000元/台以格特拉克7DCT产品为参考6AT＞9000元/台爱信6AT给国内主机厂配套价格8AT约10000元/台以某品牌8AT产品为参考依据数据来源：调研数据；制表： 行业频道

　　据了解，目前中国市场上几乎没有关于6AT项目的新增投资，目前已有或仍在建的6AT产能完全可以满足未来几年的需求。那么，6AT就会就此彻底败下阵来吗？徐向阳认为，“做基于6AT的混动产品还会有机会，如果单是6AT，估计很快就会退出市场。”

『东安汽发P2混合动力系统』

　　东安汽发在给的问题答复中讲道，2020年6AT面临着汽车市场萎缩和竞品增多的压力，但仍有优化空间，P2架构的混动6AT轴向长度可以做到395mm以下，整车油耗实测降低30%。或许，还未全面打开的混动市场还有6AT的生存余地。

编辑总结：6AT车型还值得买吗？

　　 6AT在新车中占比正逐步压缩。面对8AT/9AT成本下探，以及DCT、CVT带来的竞争压力，再加上新能源汽车突飞猛进，6AT在变速箱市场中位置或许会越发尴尬。6AT罪不在技术自身，而在于市场趋势不可逆。

　　那么，对于消费者来说，现阶段6AT车型还值得购买吗？答案是十分肯定的，该买就买。6AT依然是当下十分成熟的产品，无论什么车型，在驾驶细节调校上肯定会有差异，但技术可靠性才是最终诉求。

　　作为6AT巨头，爱信又何时能放下身段，把6AT配套价格从9200元高位降下来？当然，一旦爱信付诸行动，将6AT的性价比超越同扭矩平台的7DCT、CVT，国内自动变速箱产业还会有一场血雨腥风。（文/ 刘宏龙 李争光）