3亿油车老炮儿正在被智能车机抛弃？

3亿油车老炮儿正在被智能车机抛弃？本站　　公司、客户或者自己的汽车，从拉货车到高档豪车，从燃油车到新能源等形形色色的车辆，刘云都接触过，不过他往往扮演的是驾驶员的角色

　　公司、客户或者自己的汽车，从拉货车到高档豪车，从燃油车到新能源等形形色色的车辆，刘云都接触过，不过他往往扮演的是驾驶员的角色。

　　公开数据显示，2021年我国汽车保有量为3.02亿辆，其中燃油车占比达97.2%。中国汽车市场几乎仍是燃油车的天下。

　　诸如科大讯飞等企业，在座舱智能音效方面做出努力，在电动车上模拟出燃油车的发动机声浪，也是为了满足部分消费者对于这方面的需求。

　　“娱乐属于乘客，不属于驾驶员。”驾车对于刘云而言，并没有太多的乐趣，大多时候只是他工作的一部分。

　　对刘云而言，汽车智能化的发展是可见的，但不全是好的一面，诸如触控对按键的取代就让他很不习惯。

　　他告诉亿欧汽车，像手机按键被触控屏取代一样，汽车按键逐渐减少也是大势所趋，从长远来看是有益的。“只不过某些座舱变革带来的阵痛，只能由部分消费者来承担。”

　　虚拟按键误触、反馈弱等问题仍然存在，驾驶员在驾驶过程中通过虚拟按键来进行盲操也存在一定的难度，可能导致安全事故的发生。

　　触控取代按键、电动车取代燃油车是大势所在，时代的变革会带来阵痛期，但车企正在用“不同色彩的橡皮泥”，捏出打动用户的“作品”。

　　据亿欧智库统计，2021年中国公路交通事故原因中，疲劳驾驶、驾驶分神、激进驾驶等原因占比达37%。

　　DMS还可以升级为OMS——车内人员监控系统。摄像头不仅可以对驾驶员的状态进行跟踪，还可以对后排乘客也进行跟踪，以满足相关的乘车需求。

　　6月7日，高通技术公司宣布与博泰车联网在汽车智能座舱领域进行合作。此前，博泰车联网的智能座舱系统在人脸识别、DMS、OMS等领域已拥有端到端的多模态交互能力。

　　基于骁龙座舱平台，高通与博泰车联网将进一步围绕整车智能化、驾舱一体以及基于中央的多域融合等领域扩展合作并开发解决方案。

　　去年9月，MINIEYE发布了其自主研发的MINIEYE I-CS（In-Cabin Sensing）座舱感知量产方案。该方案基于计算机视觉技术与人工智能打造，已包含驾驶员监测系统（DMS）、乘客监测系统（OMS）、物体识别与人车交互系统等功能。

　　MINIEYE创始人兼CEO刘国清表示，随着汽车智能化的提升，用户使用座舱的时间也会显著提升。在此趋势下，MINIEYE非常看好汽车座舱内的一些智能化技术的发展。MINIEYE也已形成自动驾驶、智能座舱两条腿走路的发展格局。

　　怡利电子董事长陈锡勋曾向亿欧汽车直言，过去车辆追求极度安全，车厂对汽车零部件供应商的要求非常严格，现在这种观念有所松动。

　　怡利电子主攻的HUD产品对汽车安全性的提升也起着重要作用，只是因为成本、结构等问题，还未大规模上车。

　　生活在厦门的郑凡，是一名互联网交互设计师。两年前，他从校园离开的第一天，就期待着拥有自己的第一辆车。

　　在人生第一辆车的选择过程中，郑凡对汽车的智能电动化变革产生了浓厚的兴趣，比亚迪、特斯拉、蔚小理等新能源车企均在他的关注清单中。

　　谈及其购车标准时，郑凡对亿欧汽车说道：“如果车辆的智能驾驶能力都差不多，（我）就主要看智能座舱了。”

　　智能驾驶走向高阶，路途坎坷，若要上车，只能先从低阶辅助驾驶开始，这也导致了在同价位的车型之间，智能驾驶的能力难以形成差异化。

　　身为设计师的郑凡，对汽车座舱的交互尤为关注，他跟亿欧汽车吐槽某些“大品牌”汽车的交互不值那个价，也会为一些车型的设计小细节感到惊喜。

　　蔚来ES7作为蔚来NT2.0平台的首款SUV车型，其座舱智能化水平与老款的886已经产生明显的代差。蔚来提出了“用科技定义舒适”的理念，将车作为“第二起居室”，定义为生活的延伸。

　　ES7标榜大五座SUV，全系标配Pano-Cinema全景数字座舱，其中包含20路输出，功率1000W的23个扬声器，还拥有HUD、专属香氛系统、256色氛围灯、7.1.4杜比沉浸声以及AR/VR虚拟现实技术。

　　理想L9则是拥有两个无缝连接的15.7英寸的3K车规级OLED屏幕，其利用超大尺寸的W-HUD抬头显示，及方向盘上的迷你交互屏来取代传统仪表盘。

　　在交互模式上，理想L9首次采用了TOF立体3D摄像头，后排乘客可以通过手势与娱乐屏进行交互。

　　郑凡认为理想L9给他带来了惊喜，惊喜不在于其搭载了多少新技术，而在于这些技术融合得比较自然，不像是生硬的堆砌。

　　智能座舱给了车企很大的创新空间，但也带来了一定的混乱，只有少部分智能座舱的作品可以称为“艺术品”。

　　亿欧智库在《2021中国汽车座舱智能化发展市场需求研究报告》中，将OTA、中控彩屏、智能语音等技术视为智能座舱的必备功能，搭载多模态交互和HUD则被看做是高阶智能座舱的象征之一。

　　在2022年上市的多款全新车型中，智能语音、OTA等功能在不同价格车型之间已全面普及，HUD和多模态交互则因为其上车成本高昂和技术实现难度较大等原因无法全面上车。亿欧智库预测2022年中国汽车前装HUD搭载率仅为9.5%。

　　诸如smart精灵#1的“smart灵感星球”智能人机交互系统、摩卡DHT-PHEV的天穹互联中控设计语言和AR-HUD、问界M5的HarmonyOS智能座舱等，即使是10万级的驱逐舰05，也标配了DiLink智能语音交互系统、12.8英寸8核自适应旋转悬浮Pad，以及在内饰上采用了全新的设计语言。

　　车企和用户是相互成全的，车企之间对智能座舱产生的自发性“内卷”，无疑将促进汽车智能化技术的蓬勃发展。

　　郑凡不觉得现在的智能座舱功能只是盲目的堆砌，“有些功能可能一年都用不到一次，但当车主有需要的时候，它能够存在，这就是好功能。”

　　科大讯飞智能汽车事业部副总经理、研究院副院长马桂林曾在接受亿欧汽车采访时表示，智能座舱是一个新事物，一定会出现百花齐放的状态，最后会发展成怎样的形态，仍是未知。“虽免不了出现堆砌的现象，但这是一个自然整合和淘汰的过程。”

　　现在车企和用户对于智能座舱的想象力并没有得到完全释放，待到L4级别以上自动驾驶技术全面普及，驾驶员得到更大程度的解放，车企才能更好地做文章。

　　汽车智能化不可一蹴而就，激进不代表先进，过于追求舒适感可能带来的对安全性的反噬，这也是车企必须重视的问题。

　　“现在智能汽车的很多功能都需要用户分心去操作，很多新功能在车型不同的情况下，实现方式也有所不同。”

　　随着语音技术的快速发展，主流语音识别模型已经以深度神经网络为主导，语音识别的准确率逐渐提高。

　　根据亿欧智库发布的《2022中国汽车智能化功能模块系列研究-语音交互篇》数据，中国语音识别准确率已经从2011年的60%增长至2021年的98%。

　　据亿欧智库调研，2021年中国新发布乘用车（含改款）座舱语音交互功能渗透率已达到86%。2021年中国语音交互乘用车端市场规模为22.2亿元，亿欧智库预测2022年其市场规模将达到25.1亿元。

　　汽车智能座舱有钱才有体验的魔咒逐渐被打破，诸如HUD等关键功能，价格逐渐下探，但距离全面普及，仍需一段路程。

　　在有限的价格区间内，汽车需回归用户需求的本质，吸取大多数人的建议，也要听见少数人的声音，这对车企来说，同样重要。

　　毕竟汽车，对绝大多数的消费者并非玩具，而是生活的伙伴和生存的工具，是围城之下得以喘息的一处空隙。