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有一说一 | 传统车企与造车新势力为何活成了彼此“讨厌”的样子?

出品 | 搜狐汽车·搜狐新车

作者 | 李唯

| 马良

自从有了造车新势力这一概念,人们似乎就将其放在了传统车企的对立面。特别是在造车新势力旗下尚无车型的起步阶段,诸多“理念与愿景”的狂轰乱炸更是让传统车企认为其缺少对于造车的敬畏之心,仿佛结构更简单的电动车真的能通过一页页PPT造出来。不过随着“蔚小理”这些造车新势力中的头部车企交付量逐渐上升,无论是传统车企还是造车新势力,它们的理念似乎都有着一定的转变...

是的,回望即将过去的2021年,我们看到的是“蔚小理”这样的造车新势力忙着建厂扩产,开始讲制造、讲规模;而传统车企和其创立全新品牌,则开始谈理念、谈愿景;似乎传统车企与造车新势力都活成了自己曾经“讨厌”的样子,而这背后又有着怎样的原因呢?

■“新四化”仍需产能落地

虽然汽车产业的“新四化”(即电动化、网联化、智能化、共享化)概念很早就被提出,但无论是传统车企、市场,还是消费者对于这场变革的认知似乎都并不全面。事实上,如果只是普通的“油改电”对于多数规模化的车企来说,并不是一件难事,但当汽车增加了自动驾驶、智能座舱,门槛都不是一般的高,而这种转变更像是从曾经的座机电话到现在的智能手机一样,不仅需要硬件方面的升级,更需要软件、网络等等方面的支持。

如今已经成长起来的造车新势力们,无一不是以培育上述的新能力为切入点,不断强化在智能化、网联化、软硬件结合方面的优势。而为了让市场与消费者充分认知这场变革,这些造车新势力不可避免地会让营销走在技术前面,也就是前几年常提的“PPT造车”。

当然,即便拥有再天花乱坠的智能化,但汽车作为出行工具和大宗消费品的本质并没有变化,这就像智能手机也依旧保留着通信属性一样。因此,当曾经的PPT真正落地后,造车新势力也需要更多的产品去保证市场与消费者的认可。因此,我们才看到了诸多造车新势力开始“回归”制造,把更多精力投到生产中去。

可以说即便未来软件订阅等相关服务会成为营收增长点,但是作为一家具备汽车制造商属性的企业,最基础的营收来源和扩展服务的载体,都是汽车本身。而像华为这样通过“赋能”方式进入汽车行业的,虽然在很大程度上吸引了消费者眼球,但其本质也依旧是供应商。

■全新品牌能让传统车企跳跃到新高度

相比造车新势力“回归”制造,让传统车企一全新姿态面对市场似乎更有难度,毕竟其维系多年的组织架构体系,很难跟上以软件迭代升级为牵引的汽车进化节奏,传统的销售模式、供应链思维,按部就班的开发流程、产品定义,似乎都成为了掣肘。

举个简单的例子,当传统中国品牌还在想着怎样步步为营的进行高端化,以打破20万价格天花板的时候,蔚来、理想等造车新势力就已经将产品布局在30万以上的电动车市场,以至于传统车企的电动车在中高端市场举步维艰。

而也正因为如此,也让众多传统车企意识到,最好的方式还是从零开始,重建一个新品牌,而这事实上已经在和造车新势力发生着交集,所有新能力的培养,其实也和造车新势力发迹时没什么区别。

事实上,以前传统车企没有PPT造车,只是因为他们造的都是成熟的、擅长的车,当需要造一台完全不一样的车时,没有人能从零开始就一帆风顺。因此,也自然不可避免的开启了“理念与愿景”的狂轰乱炸。

■说在最后

无论是造车新势力还是传统车企,谁能够给用户提供更加优秀的产品和体验,谁就能在国内市场掌握制胜法宝。这个大方向大家都已经看到,而真正在实践中落实,各方势力则有着不同的道路要走。而当哪些新的核心能力该得到提升,哪些基础保障该得到加强等等问题答案逐渐明朗的时候,即便传统车企与造车新势力都曾经活成了自己“讨厌”的样子,但最终的也是殊途同归。

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