日本车企为何大力发展“备受争议”的燃料电池汽车它是纯电动汽车的对手吗？
新能源汽车将会是未来汽车的发展趋势，这一点毋庸置疑。从各大车企未来车型的规划中我们也可以看到，新能源汽车占据了很重要的。不过由什么类型的新能源汽车“称霸”未界，这还不太好说。现在发展势头比较猛的有氢燃料电池车型和纯电动车型两类。孜孜不倦研究和大力推广氢燃料电池车型的正是日本车企，为什么日本车企钟爱氢燃料电池车型？氢燃料电池车型真的能pk掉纯电动车型吗？
早在1999年的东京车展，本田就展示了旗下的燃料电池车，此后的1999年到2001年期间多次推出试验车，为量产作出准备。
2002年本田正式推出了燃料电池车型，FCX。这辆3门的燃料电池车型曾经在美国和日本进行过租赁，这辆车也是世界上第一部认证的氢燃料电池车。
到了2008年，本田升级了FCX的各项技术，正式将车命名为FCXClarity，续航里程达到372km，市场也拓展至欧洲地区。
只可惜氢燃料电池车型没能成为燃油车的替代品，反而受到了各种阻碍，最大的问题就是没有加氢站。所以它没能像纯电动汽车一样发展起来，第2代FCX Clarity在2014年停产。
本田作为一个著名的技术偏执狂，没有它的头衔，一直在研究氢燃料电池技术。
不过本田并不是一个人在战斗，丰田汽车在2015年推出了续航500km的Mirai氢燃料电池车型。
丰田还公开了5000多项核心专利，包括燃料电池、高压储氢罐的专利，全球汽车企业可以无偿使用这些专利到2020年底。这也是为了带动整个产业链蓬勃发展。
除了本田和丰田，铃木最近竟然推出了氢燃料电池的踏板车BURGMAN Fuel-Cell。
先来看一下燃料电池车型的工作原理。氢燃料电池车型是利用氢做燃料，通过和空气中的氢发生化学反应而产生电能，电能驱动车辆。
工作原理导致了它的优势和劣势。优势就是车辆排放的是氢和氧的结合物，水，所以它相当于零排放。只要氢燃料足够，它就能一直跑下去，所以它的续航里程会比纯电动车型要长。
氢燃料电池车型加氢的时间非常短，本田Clarity车型3min即可完成加氢，这个速度即便是特斯拉的超级充电站也比不了。
劣势也非常明显，我们刚才说的工作原理只是简化的工作原理，真正到汽车内部又会非常复杂。氢燃料要和氧气结合、反应产生电能，电能再驱动车辆，经过发电-输电-充电-驱动，这其中会有不少效能流失。
许多人认为这是在浪费资源，特斯拉的老大Elon Musk就曾经表示这种模式“extremely silly“
当然这些都不是氢燃料电池车型最关键的问题，它的问题在于氢气不稳定，本身密度很低，所以需要安全可靠的高压容器来储存。
比如本田Clarity车型的氢气来自两个体积分别为24L以及117L的高压氢气罐，内部压力为70MPa（最常见的压力容器煤气罐是10MPa）。它们分别位于后排座椅的下方和后方。
大家都知道高压氢气罐非常容易爆炸，这就相当于随身携带了两个在街上行走。
为了氢气罐的安全，本田采用了铝制内衬，增加了碳纤维强化塑料层，而且做足了措施。即便出现泄漏，氢气会通过管道到外部。
如果发生碰撞，车内还布置了氢气传感器，会第一时间切断氢气源。可是这样并不能减轻消费者的顾虑，电动车的安全性普及到现在也不算太成功，何况本身就会爆炸的氢气罐。
最后一个劣势，也是致命的劣势，氢气站。正如充电站稀少一直被大家所诟病一样，氢燃料电池车型也需要加氢站。建设一座氢气站的费用不菲，氢气的运输、保存就是个问题。充电站还可以利用现成的电网，而加氢站则需要从零开始。
看起来氢燃料电池车型想要普及困难重重。为什么日系要大力发展呢？原因很多，其中一个是由于产业所决定的，全球三大氢能源公司有两家在日本，发展氢燃料电池车型拥有良好的科研作为基础。
目前来看，日系车企未来将继续在氢燃料电池车型上走下去。在美国，通用和本田已经合作，在密歇根州建立了一座工厂，将为燃料电池汽车推出下一代推进系统。
而在日本本土，本田研究开发了一种高压水电解型制氢站，仅需使用水和太阳能电池板产生的电能，就能够制造出压力达到70MPa的氢。
这个制氢站占地面积仅有6㎡左右，但可以在24h内制造出2.5kg压力为70MPa的氢，为本田Clarity车型提供加氢服务。
前不久，本田、日产和丰田在内的11家企业已经签署了一份谅解备忘录，2020年在日本各地新增安装160座氢燃料站以帮助扩大日本的燃料电池（汽车）市场。
从目前发展的势头来看，氢燃料电池车型是比不上纯电动车型，热衷研究的车企也大多都来自日本。现在日系车企要联手高事情了，我们就看看它们能否代替燃油车，成为未来的发展方向。
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