谁有资格上测试无人车？

　　即便关于自动驾驶的法律出台，也会由于技术更新而修订，对自身利益的角逐似乎没有尽头。法律不是为了平衡各方利益而存在，它只希望站在最终的赢家这边。即便关于自动驾驶的法律出台，也会由于技术更新而修订，对自身利益的角逐似乎没有尽头。法律不是为了平衡各方利益而存在，它只希望站在最终的赢家这边。

　　几年来，美国各州在争相表达对无人驾驶汽车的友好态度。现在，他们终于想喘口气歇一会。

　　去年5月，密歇根州制订的一系列法案（SAVe法案），允许无人驾驶汽车上测试。但该法案，只有“汽车制造商”才拥有在公开道上测试的资格。这些法案制订的过程中，据信以通用为首的车企对其了持续影响。

　　但是，游说预算充裕的科技企业，随后发起了强大攻势，促使该法案修改了“汽车制造商”的定义——研发和测试自动驾驶系统的企业也被涵盖其中。需要指出的是，制造商概念的扩张仅在密歇根州获得了通过。伊利诺伊、佐治亚、马里兰和至关重要的，正在各州议会的一些委员会内部“磋商”，要不要也这么做。

　　尽管无人驾驶汽车实用化的时间表已经推迟，但该领域的投资热度持续高涨，车企的立法拉锯战进入新一轮。

　　谷歌旗下的Waymo和优步罕见地联合起来，对尚未出台的法律发表声明。看起来有点性急的背后，是不祥的预兆——上述各州可能不会改变对传统汽车制造商的排他性赋权。

　　Waymo的CEO约翰克拉夫西克抱怨该法案不公平，令传统汽车制造商获得过多优势。他预言了竞争恶化、延缓人类的新技术推出，并将其上升到选择权的高度，以期获得和法律的双重高地。

　　奥迪负责美国事务的官员令人诧异地支持了约翰克拉夫西克，并声称“将创新者拒之门外是错误的。”但是，车企青睐的创新者，是能成为“良好伙伴”的那种，而非谷歌这种“单干户”。

　　表面上，优步先后与等企业合作，处于法案的火力圈之外。但是，他们同样不喜欢被公开主导权。在一系列已经进行的公开测试中，优步毫不客气地居于支配地位。

　　通用否认是为了将Waymo和优步排除在外，而是为了避免“无法承担法律责任”的公司上测试。通用表示，并不有经济实力的科技公司加入测试。但有表明，除了密歇根州以外，通用正在与田纳西和伊利诺伊州“紧密合作”。

　　通用的态度与做法并不一致，导致有些其“”。不过，对于科技企业来说，在法律出台之前尽可能“活动”，“避免出局”才是的做法。

　　在准备提出议案的州议员身边，层层围绕着众多科技公司、自动驾驶协会、汽车制造商派来的游说团体。不过，他们只能在议会的走廊里向议员兜售自己的主张，就像在混合区拼命试图抓住球星接受采访的体育记者。

　　汽车制造商主张的排他性，公开理由莫过于道使用者的知情权和公共安全。尚未成熟的自动驾驶汽车和有人驾驶汽车混行，对后者可能造成困扰和担心。

　　各州议会现在同时受到各方院外活动集团的影响，拉锯战暂时无结果。而美国国家公交通安全管理局（NHTSA），则希望推出一套全国通用的政策，并在去年秋天制定了指导方针，但此举尚未得到的关注。

　　大部分汽车制造商对统一监管表示支持。因为如果各州各自制定的法律出台，并互相抵触，可能大大增加车企的技术测试成本。为了避免混乱，车企们希望各州暂停制订法律，等待联邦议会和的决定，可能是明智的选择。但是，现有规则不利于科技企业，后者更希望做出改变。

　　科技企业私下里认为，各州酝酿中的法律，是为了阻碍科技企业在道上进行无人驾驶测试。而通用在游说过程中，起到至关重要的作用。相比而言，福特的态度更为，并无认真的阻碍之举。福特自认为正处于从传统车企向科技公司转型的过程中。它的身份认知目前是模糊的，这也导致了福特立场的模糊。

　　尽管科技公司们也在努力游说议员和，但他们毕竟在传统游戏中居于资源积累较少的不利地位。尽管还存在科技企业和传统车企合作，以取得测试资格的可能性，但被动合作，可能会约束后者的“创新能力”。他们普遍赞同靠市场力量整合，而非因为法律要求。

　　立法总是滞后于技术的发展，因为议员们想评估立法倾向的复杂影响。他们从未公开承认或否认，院外活动集团对立法到底有什么影响。也就是说，没有公开评估，企业游说资金是否都打了水漂。

　　对于无人驾驶领域，者确实处于两难境地，一方面不想在被钉上“技术阻碍者”的标签；另一方面，也不想因特定事故而被没有尽到义务。