试驾体验：宁当司机不做老板

　　因为国产长轴版不提供四驱高性能版，所以这次拿到的顶配车型，所搭载的3.0SC V6引擎也只是作了低输出调校，最大功率250kW(340PS)，最大扭矩为450Nm当然，这也已经完全超出“够用”的范畴了。

　　而与变速箱搭配的则是大家都十分熟悉的ZF 8AT变速箱，成名于与宝马的强强联合，算得上是一款几乎让人无法挑出毛病的手自一体变速箱了。不过，捷豹的匹配工作做得还是没有宝马好，虽说逻辑、速度、传动效率等等硬指标都没问题，但就是换挡瞬间的顿挫稍稍大了一些。

　　虽说捷豹虎最新的Ingenium系列引擎也快跟大家见面，但其实这台3.0SC V6除了油耗实在压不下去之外，即便实在有“超龄服役”之嫌，单从机械性能上来评价，因为有机械增压带来的线特有的顺滑，无论用在F-Type上还是XJL上都是可以满足需求的，XFL更是不在话下了。

　　只是能满足需求不等于没有缺点，如果大家还记得当年一众对F-Type甜美声线的如潮好评，那我可以明确告诉你，这把“金嗓子”虽并没有100%地随着两者共用的这台引擎而被XFL所沿袭，但50%的程度却还是有的，情况与进口XF R-Sport版一模一样。而问题是，如果你买的是R-Sport版，声浪很明显就是个加分项，但这次我们测试的XFL可是务轿车呀

　　更让人哭笑不得的是，车身结构决定了后排老板座位是要比司机更接近排气管出口的，基本上只要转速超过2000rpm，这里个就基本上别指望能安静下来，而这就很尴尬了：要不就是司机用惊人意志控制右脚，把转速锁定在2000rpm以内，结果迟到30min而被老板炒鱿鱼；要不就是老板一下来连个盹都打不着，一气之下炒了司机鱿鱼。

　　也是同样的原因，所以我想是没有一位职业司机会在载着老板的时候敢去开运动模式的，因为激活了以后，XFL就真的彷如一只猫那样，即便对很小的刺激，或许是轻轻挑逗油门，或许是稍稍拨动方向盘，也会有非常可观而且迅速的反应。要是这时候还把挡位挂到S挡的话，情况会更加极端。

　　英国车在调校上毕竟和大家更熟悉的车有着本质区别，特别是到了悬挂和底盘这儿，单纯的硬从来都不是被赞赏的做法。所以在某程度上，你会觉得XFL的底盘表现并没有跟其他方面一样显得过份运动，只有当你真的要一试它底子的时候，才会发现这套底盘仿佛就像太极高手一样，摇而不倒，而且极限一点都不低。

　　转向也是如此，其实你以很小的力度就可以转动XFL的方向盘了，但工程师就是有方法让你以这么不吃力的方式，就能与车轮下的面以及车子本身保持着必要而良好的沟通。值得一赞的是，连新E级长轴版都不能避免地会在转向动作中存在着因加长而带来的前后轴反应时间差，但XFL是真的做到了无感，或许这也是全铝车身的优势？

　　到现在，我都还是捉摸不透到底XFL取悦的是前排驾驶者还是后排乘客，一方面它最大程度地让加长轴距对操控的影响减到最低，另一方面却借着多出来的空间及定位的差别，把后座布置得奢华极致，到底该驾驶还是该乘坐，非常伤脑筋。不过据试驾过2.0T车型的同事说，搭载2.0T动力的XFL在调校上会更明显地倾向舒适，或许那才是捷豹产品经理心目中真正为后排乘客设计的？