LX570领航员揽胜QX80对比测试性能篇
到今天为止，在经历了之前三篇文章，我们的《猜测》栏目已经来到你最为关注的性能测试篇，而今天我们也将揭开《猜测》中所涉及到的一些问题的答案。而在此之前，我关注过之前文章下的评论，大家似乎都对雷克萨斯LX570的成绩寄予厚望，那么这四款豪华SUV到底谁加速最快？制动最短？噪音最小？不妨随着我们的文章往下看。
雷克萨斯LX采用一款代号为3UR-FE的V型8气缸全铝自然吸气式发动机，并沿用了丰田当家的VVT-i技术。该款发动机最大可输出270kW功率，而扭矩则能迸发出530Nm。虽说无论是从数据上还是技术上看，这款发动机表现都比较平均，但像此类越野车，尤其是丰田车最终要的技术成熟度方面却相当高。与此同时，未配备D4-S(燃油直喷系统)的情况下，也使得它能吃下更多标号的汽油。
与此发动机搭配的是一款经过特别强化的8速手自一体式变速箱，它不仅能够承受更大扭矩，通过复杂况时工作稳定性也得到大大提高。
雷克萨斯LX570配备硬派越野车所必须的非承载式车身，车身刚性更强。而前悬挂采用双叉臂式结构，后选择则应用多连杆（四连杆）式布局，与此同时，配备的空气悬架系统还可快速对车身高度进行调节。
由于采用了V8自然吸气发动机，所以雷克萨斯LX570的0-100km/h加速特别骇人，尤其是起步时发动机发出的声响更是带劲！由于在起步时四驱系统就已经干预，所以并没有出现打滑现象。虽然，自然吸气发动机的输出十分线性，推背感也会随着转速的升高而愈发强烈，但最终成绩却显得中规中矩。
LX570空载自重2800kg，如果再加上驾驶员更为不敢想象，这对车辆的制动系统的不言而喻。不过即便是这样，在大力踩下制动踏板后的那下制动力仍旧惊人，悬挂对于车身姿态的控制也十分出色。
由于采用了非承载式车身以及很高的悬挂重心，所以雷克萨斯LX570在绕桩时的极限并不高。不过好在配合重手的转向机调校，以及硬朗的悬挂设定，使驾驶者能够在绕桩时获得十足信心。
林肯领航员所采用的这台发动机基于Duratec 35 V6中缸进行开发，一对涡轮增压器由博格华纳提供，改进过的燃油喷射压力达到2150psi，其最大输出功率261kW/5250rpm，峰值扭矩576Nm/2700rpm。相较于雷克萨斯英菲尼迪所采用的自然吸气发动机，在城市工况油耗和扭矩平台等方面都有着先天的优势。变速箱方面，则采用了代号6R80的6速自动变速箱。
0-100km/h加速测试中，得益于涡轮增压发动机扭矩输出更早的先天优势，领航员的V6发动机在2700rpm就可以输出全部扭矩。四驱系统的介入非常及时，四个车轮没有出现打滑现象。变速箱的变现也可圈可点，加速过程顺滑有力。特别值得一提的是，领航员的悬挂虽然表现柔软，但对抬头现象的却比想象中更加从容得体。
满载加速测试时，由于后轴载荷的增加，领航员在起步的瞬间还是发生了明显的抬头现象，不过当车辆进入持续加速状态后，车身姿态明显得到了有效地。
领航员的整备质量为2804kg，与雷克萨斯、英菲尼迪这两位对手不分伯仲。在制动测试中，前悬挂的压缩状态还是相当明显的，后悬挂也有明显的上扬。
在满载制动测试中，领航员的制动姿态与空载几乎保持一直，不过可以观察到，由于载荷的增加，前后悬挂都呈现出比空载更加明显的压缩。
受制于较高的重心，领航员的绕桩侧倾幅度比较明显，好在悬挂的调教颇有韧性，较长的悬挂行程也了轮胎能够紧贴地面，因此领航员的实际操控表现要比看上去更加灵活有趣。纵观全场，其实各家在绕桩环节的表现算得上是旗鼓相当。毕竟较大的整备质量和较高的重心是全尺寸SUV共通的特性，同样的技术条件下，谁也占不到物理定律的半点便宜。
揽胜加长版搭载的是一台3.0升V6机械增压直喷发动机，在调教上与标准轴距版本完全一致，最大功率250kW（340Ps）/6500rpm，峰值扭矩450Nm/3500-5000rpm。与发动机匹配的是来自ZF的8速手自一体变速箱。
在0-100km/h加速测试中，揽胜加长版允许发动机在2800rpm左右的转速起步，四驱系统的配备让四个车轮在加速时没有出现任何打滑现象。整个加速过程在主观感受上非常凶猛，较软的悬挂让车身出现了较为夸张的抬头现象。
在制动测试中，前悬架为整备质量超过2.3吨的车身提供了非常有力的支撑，车头没有出现明显下沉。在制动初段的最大G值超过了-1.3g，而最终41.66米的制动成绩对于这个大家伙来说也足够优秀了。
虽然揽胜加长版在加速及制动测试中都有不俗的表现，但这个大家伙在绕桩环节的表现就那么不尽如人意了。巨大的车重加上偏软的悬挂大幅削减了车辆的重心转移速度，电子稳定系统在车辆突破极限时也会跳出来进行干预，在一定程度上影响了车辆的绕桩表现。
英菲尼迪QX80搭载的是一台5.6L自然吸气发动机发动机，发动机采用V型8缸设定。最大功率324kW（441Ps）/5800rpm，峰值扭矩555Nm/4000rpm。与发动机匹配的是一台7速手自一体变速箱。
英菲尼迪QX80的7AT变速箱允许在加速测试时使用弹射起步，其弹射起步转速约为2600转。起步瞬间能够感受到较为强大的动力，整个加速过程十分稳健且线性。起步时轮胎没有丝毫的打滑，姿态保持的还是得体。
在进行制动测试时，臆想中的夸张前倾并没有出现在英菲尼迪QX80上。2.7吨的体重似乎并没有对它的制动姿态造成太多的困扰。整个制动过程十分线性，虽然车身很大，但你能够感到强大的制动力能够很快HOLD住车身。
绕桩测试给了我们很大的惊喜。在绕桩测试时英菲尼迪QX80的悬挂表现在这四辆车中算得上比较动感的。悬挂的反应很快速，根本不像是一辆非承载车身的全尺寸SUV固有的表现。它绕起来很像是一台中型SUV，整个车身给人感觉很紧凑。
我们分别进行了四种状态下的噪音测试，分别在怠速、60km/h、80km/h、以及120km/h区间使用专业仪器测试了分贝数。雷克萨斯LX570的60km/h抗噪表现出色，而其他数据表现也处在中游水平。
即便LX570是重量级选手，发动机也并未配备涡轮系统，但它的动力表现却非常不错。无论是轻踩还是深踩油门，那种大排量自然吸气发动机的线会呼之欲出，搭配反馈轻盈迅速的油门儿，使得LX570的提速就像是用一把快刀砍西瓜。虽说相比起其他三款SUV，雷克萨斯LX570的动力算不上出彩，但也已经能够满足任何况你对它动力的需求。
当然，雷克萨斯LX570同样为驾驶者提供了多种驾驶模式。其中包括“NORMAL”、“ECO”、“COMFORT”、“SPORT S”、“SPORT S+”以及一个可供用户定制的模式。根据不同模式的转换，节气门的、喷油量、悬挂以及专转向的反馈均有不同，而直接反应在驾驶上的感觉就是油门反应的快慢，以及悬挂的回弹感受。
真是出乎我意料，因为往往我对于雷克萨斯车的第一印象就是它轻盈的转向质感，但LX570的转向算是给我当头一棒，那反馈感甚至都已超过上一代宝马E90的转向系统。虽说沉重的方向机回馈力度能够增强驾驶者高速行驶时的信心，也更利于在复杂的面上更好感受方向感，但这也就基本给女性驾驶者判了死刑。
雷克萨斯LX570的悬挂特性更偏硬朗，对来自不同况的反馈感被尽可能放大，使你实时掌握面信息，但这也会在一定程度上稍稍影响乘坐者的舒适性。但你不用担心，因为并不会有过大的悬挂压缩，致使车身跳动。
噪音测试环节中，领航员在在怠速、60km/h、80km/h、以及120km/h四个工况区间的噪音表现，除怠速外都以毫厘之差输给了竞争对手。在实际行驶中，四位选手的静谧性都称得上一流水平，很难凭借主观判断来区分高下，不过为了在数据上打败对手，领航员似乎还需要百尺竿头更进一步。
领航员的整备质量达到了2804kg，在这台3.5L V6双涡轮增压发动机的驱动下却显得十分轻盈。原因其实很简单，因为这台3.5L发动机在设计之初就是为了要取代旧型5.4L Triton V8发动机，担任领航员的动力核心之用。因此新机型不但在平顺性方面足以媲美V8发动机，在动力与燃油经济性方面也有着不小的进步。
舒适模式下，发动机与变速箱的匹配令人满意，在试驾环节的各种况下，变速箱都能与发动机达成默契配合，如果不刻意观察仪表盘的转速变化，想要感觉变速箱的换挡动作并不容易。此外这款3.5L V6涡轮增压发动机的涡轮迟滞效应也被得从容得体，涡轮迟滞效应更小，加速也更顺畅。
切换至运动模式，油门的响应稍显积极，但并不明显。变速箱的降档动作也比舒适模式略有提前，山中，深踩油门后的降挡动作算得上积极果断，但并不暴躁。车辆整体的行驶风格还是以稳重从容为主旋律，车内乘员对速度的变化，却没有非常强烈的。但实际上领航员的提速相当利落，7.6s的百公里加速成绩就是一个非常好的佐证。
领航员采用非承载式车身。悬挂系统采用前双叉臂、后五连杆式悬挂。领航员在高速状态应对带有细微起伏的铺装面时，会随着面的起伏呈现出坐船一样的轻微俯仰，高速通过U形弯的侧倾也比较明显，但其实车子距离失控的极限还有不小的差距。而在铺装良好的高速公上行驶，气质感与驾驶一台大型豪华轿车几乎没有任何区别。
我们实测揽胜加长版在怠速时的噪音仅有38.9分贝，小幅领先于其他三款车型。而在60km/h、80km/h、120km/h速度下的噪音表现与其余三款车型相差不大，分别为57.9分贝、59.3分贝和63.9分贝。
虽然在参加此次横评的四台车中揽胜加长版的排量最小，但它的动力表现绝对不容小觑，V6机械增压发动机带动这个整备质量超过2.3吨的车身依然显得非常充沛。另外，即便是长轴距版本，但由于采用全铝车身，揽胜加长版整备质量比其他三款车型都要轻500kg左右，理论上应该比其他三款车跑得更快，而实测6.53秒的0-100km/h加速时间也证明了这一点。
虽然加速迅猛，但在日常驾驶时，揽胜加长版的这套动力总成依旧将舒适作为主旋律。D挡正常行驶时，发动机的转速通常会被控制在2000rpm以下，此时的油门响应相对慵懒，最大程度地后排老板的舒适性。
如果觉得D挡“肉”，将挡位切到S挡即可。此时发动机转速会维持在3000rpm左右，动力几乎随叫随到。无论是D挡还是S挡，8速手自一体变速箱的表现都足以令人满意，换挡逻辑清晰，能够准确地驾驶员的每一个换挡需求。
转向系统虽然存在小幅度虚位，但对于这种吨位的SUV车型来说，揽胜加长版的指向绝对算是比较精准的了，尤其与其他三款车型相比，揽胜加长版的转向质感更加接近于轿车。悬挂系统的整体调校偏重于舒适，在日常驾驶时能够过滤掉大部分来自面的振动。
不过在面对多弯的山时，这样的调校就会显得不太得体，虽然避振系统努力地在为车身提供更多的支撑力，但偏于舒适的调校依然带来了较为严重的侧倾。
通过实际测试，能够看出英菲尼迪QX80在隔音方面下了不少功夫。在噪音测试中，英菲尼迪QX80在怠速、80km/h、120km/h三个工况下都表现出色。实际驾驶时，从底盘传来的噪音能够被很好的。虽然体格庞大，但优良的气动布局能够很好的降低风噪。
英菲尼迪QX80的5.6L V8发动机是四辆车中排量第二大的发动机，仅次于雷克萨斯LX570的5.7L V8发动机。从数据上来看，这台发动机拥有相当不错的马力以及扭矩水平，其最大马力也是四辆车中最大的。虽然看上去十分巨大，但英菲尼迪QX80的动力响应其实非常轻快。得益于大排量自然吸气发动机的先天优势，英菲尼迪QX80在大部分转速区域都能够保持充足的动力输出。虽然它的整备质量足足有2725kg，但其实只要油门到位，英菲尼迪QX80能够提供给你相当充沛的动力感受。
油门的表现十分轻巧灵敏，一定程度上使得英菲尼迪QX80的开起来并不像一辆全尺寸SUV。7速手自一体变速箱的表现十分出色，无论是换挡逻辑还是响应速度，都与英菲尼迪旗下搭载7AT变速箱的轿车表现一致。
起初我以为非承载式车身肯定会对操控性带来很大的负面影响，但英菲尼迪QX80的底盘调校却给了我不少惊喜。悬挂的反应以及车尾的跟随性都超乎我的意料，车身的并没有想象的笨重，而是偏向公行驶的那种稳定中带着一丝轻巧。
底盘的整体表现偏中性，在舒适与运动性之间有着不错的平衡性，毕竟如此庞大的身躯想要营造更多的运动感并不是件易事。悬挂的初段略有一些小硬，所以对于细碎颠簸的处理略欠火候。长波振动的处理比较到位，悬挂能够及时把车身拉住。
转向系统的转向比设定的有些大，不过对于该级别车型来说也属正常范畴，毕竟还要兼顾一定的越野面。方向盘的力回馈很轻盈，能够营造十分轻松的驾驶氛围。综合刚刚提到的轻巧的油门反应，英菲尼迪QX80虽然看起来十分笨重，但其实开起来很有活力。
纵观几款全尺寸SUV的测试与道试驾表现，似乎之前被寄予厚望的雷克萨斯LX570表现显得有些中规中矩，而在这其中同样使用自然吸气发动机的英菲尼迪QX80却超乎想象得出色。不过无论是雷克萨斯LX570更或是英菲尼迪QX80它们在道驾驶所表现出的那种只有在大排量自然吸气发动机才有的质感不言而喻！相比起增压车系更为过瘾，后劲儿巨大。
虎揽胜加长版与林肯领航员发动机都配有增压系统，一个英式深沉而另外一个则是有点儿新美式的感觉，这两台车有着与LX570QX80截然不同的性格。由于采用了增压系统，也使这两款车的道驾驶动力感更为直接，无论是低速超车还是城市起步都很舒服。特别值得一提的是，虽然虎的轴距有所加长，在极限驾驶时仍过为明显的重心转移情况，但在日常驾驶时指向性很强的转向系统也为其加分不少。
编辑点评：我曾注意过我们的评论和微博留言，在前三篇文章发出后大家都很期待性能篇时雷克萨斯LX570的实际表现，但我们所得的测试成绩却表现平平。不过对于一款求稳的全尺寸SUV而言，这样的成绩已经完全足够。而同样采用了自然吸气发动机的英菲尼迪QX80的制动成绩确实让我们出乎意料，空载与满载间不超过1.5米的误差也展现出它制动系统极强的稳定性。
林肯领航员与虎揽胜加长版的发动机都采用了增压系统，所以在动力表现上要更为出众。而虎揽胜加长以空载百公里加速6.5秒，满载百公里加速7.5秒荣登四款SUV车型测试的最速榜头名，林肯领航员则紧跟其后。
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