中国品牌汽车的技术输出之如何走？

　　从晚清以来，中国在历史三峡中突围，寻求民族复兴，已200年矣。从“师夷之长技”到“以市场换技术”，200年来的辛酸苦楚和奋发图强，尤以汽车行业体验最为痛苦。

　　8亿衬衫换一架飞机的故事，并不是笑话。中国民族汽车产业，曾经多次寻求引进先进汽车制造技术，而被无情。在这番痛苦之下，“以市场换技术”从来也不是一个明确的发展策略，更多的只是无可奈何。

　　经过努力发展，中国也终于拥有了投资海外的实力。在“一带一”的伟大战略背景下，几代中国汽车人梦寐以求的，正在变成现实：打入世界强国，摘掉“以市场换技术”的帽子。

　　近年来，中国自主汽车品牌不仅在亚非拉崭露头角，更是凭借新能源技术，打入传统欧美汽车强国，初步占据市场。但而友好的中国汽车品牌，绝口不提过去的那一套沉重的话语。

　　3月23日，比亚迪宣布在法国北部大区博韦市建立其欧洲的第二座电动车工厂。加上此前的日本、美国、巴西等工厂，这家从新能源车切入国外市场的中国自主品牌让人眼前一亮。而这，已经是比亚迪在全球布局的第33个工业园，此外，它还有27个全球分支机构。

　　曾几何时，中国企业掀起过一波又一波的海外淘金热，试图快速占领海外市场。业内人士表示，海外建厂在降低成本、本土化生产、提升品牌建设等方面具有优势。但实际上，自主企业在海外发展参差不齐，一些研发力弱、产品面窄、缺乏海外市场大规模系统运作经验的企业屡屡受挫。

　　但对于比亚迪的到来，法方颇以为豪，“该工厂生产的是电动巴士，有利于推动法国成为能源转型的先行者，比亚迪在当地设立工厂表明，我们有资源能够吸引到大型的国际公司入驻。”

　　如今，在全球众多最具影响力的城市，都留下来比亚迪的足迹。截至2017年，已经有270个城市引入了比亚迪新能源的汽车产品。

　　欧美市场一直是汽车产品法规和标准最严苛的区域，对汽车品质、安全、服务等方面的门槛非常高，而贸易壁垒、政商差异等因素也不可小觑。因此，中国汽车品牌此前也仅在亚非拉等地区崭露头角，但进入汽车强国，虽跃跃欲试却步履维艰。

　　对此，比亚迪欧洲市场的负责人何一鹏坦言：“进入法国这样的汽车强国，经过精心准备，我们在几年前就拿到了欧盟整车认证。”

　　欧盟认证被认为是国际上审查最为严格的认证体系之一，与美国认证、日本认证一起构成了世界汽车三大认证体系。欧盟整车认证共包含25项整车评审项目（不含零部件测试），不仅严格评审大巴整车质量，更对产品管理体系、企业生产一致性等进行综合考评。

　　何一鹏告诉小编，“我们的打法是先难后易，技术最苛刻、标准最高的市场我们如果能拿下，剩下的（市场）就不在话下了。”

　　如今，新能源车已经遍布全球6大洲、270个城市的比亚迪对自己提出了更高的要求。

　　“以市场换技术”，这是中国汽车工业深深的“烙印”，几代汽车人为了摆脱这一窘境呕心沥血。

　　1953年第一汽车制造厂破土动工，意味着新中国开始自力更生造汽车。汽车工业起步更晚的中国，试图以市场换技术，引进外国先进技术。这造成了早期中外合资生产的汽车有不少挂着双logo的现象，直到现在也有不少这样的车标。

　　而如今，中国车企掌握了核心技术，外国的客车也要反过来挂上中国车企的logo。

　　近年来，比亚迪已为马来西亚全球最大电动公交BRT系统和悉尼机场的电动巴士提供技术输出，当地组装；比亚迪投放于英国伦敦的电动巴士K9，底盘和动力系统由其提供，车身由亚历山大丹尼斯有限公司设计。