洞察17期丨大陆集团转型演绎“小马过河”与“大象跳舞”双剧本易基50 摘要 1、全球汽车产销下滑、技术变革等影响下，大陆集团2019年调整后息税前利润率降至近7年的最低点，为7.4%； 2、大陆集团正在积极调整业务架构、组织文化，应对市场变革。全新的组织架构

摘要

1、全球汽车产销下滑、技术变革等影响下，大陆集团2019年调整后息税前利润率降至近7年的最低点，为7.4%；

2、大陆集团正在积极调整业务架构、组织文化，应对市场变革。全新的组织架构分成3个子集团，分别是汽车技术子集团、橡胶技术子集团和动力总成技术，其中动力总成业务独立成纬湃科技，于2021年择机上市；

3、调整利润结构，大陆集团将聚焦5个核心增长领域：辅助及自动驾驶解决方案、联网驾驶解决方案、以软件为基础的集成式系统解决方案、轮胎业务、工业客户和终端业务；

4、大陆集团愿景：整合自主驾驶车与快递机器人为一体的无缝驾乘；

5、技术整合方面：入股、合作、建立实验室等多种方案并行，同时照片软件工程师强化软件系统建设能力；

6、大陆集团认为，汽车产业链不会出现赢家通吃的局面，各自发挥所长呈现互补的竞争格局。

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作者 丨 李德辉

2019年度，大陆集团的销售额创出新高，但是调整后息税前净利润却跌到了近7年的最低点。全球汽车产销量下滑、新四化技术变革等多重因素影响下，零部件巨头的既有优势在逐渐丧失。软件定义汽车将重新改写汽车产业链的供需结构、竞合关系和游戏规则。要想穿越这场技术变革，调整业务内容、改变组织结构、补齐技术短板、重塑企业文化等措施缺一不可。

在新四化面前，每个参与者都像是出门过河的小马；在既有优势面前，每个转变者都像是体量庞大的大象。这是一场生死战，也是一场利用既有优势赢得新优势的蜕变游戏。

一部分人坚信，零部件巨头凭借现有优势可以顺利转型；一部分人活在诺基亚失败的阴影里，认为新旧时代的转变速度没给大企业留下慢慢改变的时间。大概率上，前一部分人是郭士纳《谁说大象不能跳舞》的追随者；后一部分人是克莱顿·克里斯滕森《创新者的窘境》的信奉者。

临危受命的郭士纳，经过确定新战略方向、发掘业务增长点、变革组织文化之后，将IBM从计算机制造商转型为IT服务商和软件商，穿越晶体管到集成电路的技术变革周期，走出岌岌可危的境地。具有15年管理和创业经验且被称为“创新沙皇”的哈佛商学院教授克里斯滕森，分析大企业的转型问题，将其窘境描述为“就算我们把每件事情都做对了，也有可能错失城池”，是因为“面对新技术和新市场，往往导致失败的恰恰是完美无瑕的管理”。更深层次的原因是企业所在的价值网限制了管理者的思维方式，比如看不见技术变革带来的客户群变化、看不懂新模式、跟不上市场发展、学不会组织变革等。

01 利润率持续下滑 2019年跌至近7年最低点

需求下降是汽车零部件企业感受到的第一股凉意。2019年，全球汽车产量同比下滑3.78%，下降幅度比2018年扩大了2.53个百分点。另外，技术变革给汽车零部件行业带来的影响更具杀伤力。罗兰贝格合伙人、汽车行业中心负责人郑赟认为：“汽车行业的革命步伐不会停止，颠覆性的智能座舱和自动驾驶加速渗透，全产业链条的数字化转型加快，电气化的动力总成升级提速，移动出行玩家的多业态探索，跨界汽车的新玩家都在冲击并考验着全球供应商的应变能力。”

回顾2019年，大陆集团执行董事会主席艾尔玛•德根哈特博士表示：“过去一年，整个汽车行业一直处于下行状态。从运营角度来讲我们整体表现相当不错，但是从2019年的最终财务数据来看，特别是汽车业务领域，并不是那么理想。”2019年是近7年中销售额最高的年份，达到444.78亿欧元，同时也是调整后息税前利润率最低的年份，仅有7.4%，远低于最高年份2014年的11.3%。

接下来，大陆集团面临的市场环境将更加严峻。大陆集团首席财务官沃尔夫冈•舍费尔认为：“除了产量下降之外，新型冠状病毒的蔓延、形势尚不明朗的贸易冲突、欧洲严格的废气排放法规以及业务流程和产品的快速数字化等因素也将影响到全球汽车市场。” 2020年第二季度，财务表现进一步下滑，大陆集团调整后息税前利润率为-9.6%。

这不是大陆集团第一次遇到这么剧烈的市场波动和业务变革。

1871年，大陆集团的前身成立于德国汉诺威，提供马力驱动和马蹄缓冲器。此后接近150年的发展过程中，大陆集团完成了从马力驱动和马蹄缓冲器业务到轮胎制造商、汽车零部件和系统供应商的转变。如今，技术变革再次将其推到风口浪尖。2017年DAX上市公司年度股东大会上，大陆集团首席执行官德根哈特博士表示：“如今数十亿的比特和字节才是发展的主要推动力。现在正处在转型阶段。大陆集团已经从过去的轮胎制造商、汽车零部件和系统供应商及行业合作伙伴转变成为全球领先的技术和服务提供商。我们必须用以往任何时候都更加坚定的决心有系统地紧紧抓住这些机会。”

这场变革会催生一批新生代零部件企业，也会淘汰一批跟不上变化的老企业。诺基亚失败的阴影让每个企业都惶恐不安，生怕看不清道路、跟不上变化。这种无形的压力给企业变革提供了前所未有的动力，少了一些昔日的傲慢，不停地摸索前进的方式。

02 启动有史以来最大组织变革 多样性技术合作重塑优势

“大陆集团及其所处的行业目前正经历着深刻的变革。这对集团业务的方方面面都产生影响，包括产品、流程、业务模式和架构。” 大陆集团执行董事会主席艾尔玛•德根哈特博士表示。

为了适应业务上的变革，大陆集团于2018年7月，决定启动公司历史上最大规模的一次组织变革。最新的组织架构于2020年1月1日生效，在大陆集团主品牌下建立控股结构，分别成立三个子集团，分别是自动驾驶及安全与车联网及信息两大事业群组成的汽车集团、轮胎和康迪泰克两大事业群组成的橡胶集团、动力总成技术为核心的纬湃科技。另外，纬湃科技将在2021年择机从控股集团中分拆上市。

对此，大陆集团首席执行官Elmar Degenhart博士表示：“我们正以全速向未来出行领域迈进。我们已经准备好并且有能力进行改变，大陆集团将充分利用这一十分出众的竞争优势，让整个组织架构变得异常灵活和敏捷。在大陆集团成功地创造价值的价值联盟中，我们在不断成长以迎接即将到来的挑战，并在现在和未来保持竞争力。”

与此同时，大陆集团业务重心将聚焦于核心增长领域，主动调整利润结构，分别是：1、辅助及自动驾驶解决方案。大陆集团在这一领域已经处于市场领先地位。集团预计辅助及自动驾驶的市场规模大约每五年翻一番，到2025年有望达到约300亿欧元。2、联网驾驶解决方案。大陆集团拥有超过20年的行业经验，提供各项技术，包括天线、显示器、与安全相关的软件和电子控制单元等。3、以软件为基础的集成式系统解决方案。该部分包括不断增长的为移动出行服务商提供的服务。这块市场目前可以产生大约 300亿美元的销售额，到2030年更可能达到将近15,000亿美元的销售。4、科技公司一直在提升其轮胎业务的自然增长以求实现成为全球前三轮胎供应商的目标。5、在汽车主机厂原装配套业务之外，大陆集团同时也在拓展工业客户和终端业务（包括输送带，软管，备用轮胎和汽车售后零部件等产品）。这些业务包含农业，铁路工程，矿业和建筑等行业。工业领域和终端业务未来目标是实现占合并销售额的40% （目前大约占30%）。

与之相应，截至2019年上半年末，大陆集团全球范围内聘用的工程师超过49000名，其中超过1/3具有软件行业背景。接下来，在软件领域还将增加更多的工作岗位。早在2013年，大陆集团认为软件在整车中的比重大概在10%左右；目前来看，到20205年，在整个汽车产品开发过程中，软件所占的比重会超过50%。

然而，这并不是一件容易的事，人员变动和组织文化的重塑才是业务转型最大的挑战。

以智能座舱的开发为例，大陆集团车身电子事业群系统与技术负责人Karsten Michels博士表示：“未来驾驶舱对我们的开发工作提出了两大挑战。首先，软件和硬件的分离趋势日益加剧，各种开源软件和新商业模式也将大量涌现。其次，需要实施一些流程，能够让我们快速、高效地满足这些新要求，同时还要确保操作高度安全。”

大陆集团采用支持QNX、Integrity、Linux和Android Automotive等开源操作系统以及第三方提供的操作系统的IIP架构，可以将车载电子元件从许多独立的控制单元转移到一些高性能计算机上。Michels指出：“为了解决系统集成的挑战，我们正在调整大陆集团的工作文化，关注更为灵活的工作方式。”

“大陆集团财务稳健，我们已为未来数年做好了准备。”面对疫情影响、全球产销下滑、技术变革等不利因素，大陆集团首席财务官沃尔夫冈•舍费尔表示。

充裕的现金流保证了大陆集团可以有条不紊的执行转型规划。罗兰贝格合伙人、汽车行业中心负责人郑赟认为，全球供应商面临的核心挑战在于“把我利润结构性调整的主动权和开展研发投入上的多样性合作”。

“我们在未来出行领域投入了数十亿欧元。放眼全球，只有为数不多的企业能够在这充满挑战的时代做到这一点。同时，我们在各个领域都加强了成本控制。”首席财务官沃尔夫冈•舍费尔表示。据官网资料和大陆集团公关部提供的资料显示，从2015年2月至2020年6月，大陆集团在全球进行的技术收购、合作和新设立研发机构等事项超过20个，基本覆盖了半导体、自动驾驶、智能座舱等从底层到应用的多个领域。

很显然，相比于小公司，技术并购与重组是大公司的优势。正如郭士纳操盘IBM转型时所说，从来没有见过哪家小公司不愿意成长为大公司，不羡慕大公司拥有的规模与资源。实际上，规模非常重要，一家公司规模的深度和广度，直接决定了它能否有足够的投资空间和抗风险能力，以及能够更长久地对未来进行投入。

作为整车级的零部件集成供应商，大陆集团不仅能够提供硬件解决方案，还专注人工智能，致力于成为软硬结合的系统集成方面的系统解决方案提供商。具体的技术路径，大陆集团规划有“感知-规划-行动”的效果链，在此基础上规划技术和产品方案。

在感知层面，大陆集团现有的第五代长短距毫米波雷达和多功能摄像头技术，能够支持L3自动驾驶功能的实现。基于全局快门技术的激光雷达，能够更好的应对恶劣天气，满足高速率场景变化、稳定图像传输等要求，支持L3级以上自动驾驶功能的实现；

在规划层面，大陆集团一方面有非常强算力的自动驾驶控制单元，一方面还可以把车联网事业群的电子地平线与大陆云结合起来。同时，大陆集团的技术方案可以支持多种不同的制式，包括C-V2X和DSRC等，支持车辆联网和V2X功能。车身高新能计算单元，以大众集团ID.3车型上部署的大陆集团第一代产品为例，能够与车内多达68个ECU互相连接，在产品整个生命周期可以处理超过7万条客户的不同需求。

在行动层面，作为零部件集成供应商，大陆集团在此领域具备较好的基础，比如纵向的制动系统开发生产、横向的转向系统的电子控制系统。同时，大陆集团电子空气悬架系统的常熟工厂也已经启动，用以提供舒适性和架控性的产品解决方案。

集成到功能层面，自动驾驶方面，大陆集团希望能够建立一个和谐、开放的自动驾驶生态系统。大陆集团自动驾驶及安全事业群中国区负责人霍斌认为：“由于自动驾驶的复杂性和长期性，没有一家供应商和一个客户可以完整的完成所有自动驾驶的产品和技术的方案，所以我们希望以一开放的解决方案和我们的合作伙伴进行充分的合作。”智能座舱层面，大陆集团能够提供一站式的高性能驾驶单元，可以集成大量信息娱乐子模块和大量软件，在同一平台上提供不同的操作系统和软件功能服务。

大陆集团的技术愿景并没有止步于单体智能和车路协同，而是把范围扩大到了整个出行与物流系统。在前瞻性规划上，大陆集团，一方面布局全自动驾驶解决方案，一方面将汽车、公共交通和机器人等组合成一个无缝驾乘的系统解决方案。

03 大陆集团：致力于系统集成、不存在赢家通吃局面

大陆集团的愿景是整合自主驾驶车与快递机器人为一体的无缝驾乘。

无缝驾乘解决方案由三部分组成：第一部分是高速公路自主巡航，能够在以高速公路为主的特殊工况下实现跟车、变道等功能；第二部分是自动待客泊车，是在进入城市工况之后，可以自己寻找停车位置并不需要驾驶员监控；第三部分是自动驾驶车，是基于自主驾驶车CUbE的代步方式，解决最后一公里的交通问题。

同时，在解决方案CUbE的基础上，借助快递机器人，大陆集团将业务领域从人的出行拓展至货物运输。

“在机器人快递的辅助下，大陆集团的无缝驾乘愿景可以延伸至您的家门口。我们希望机器人配送能够利用自主驾驶车辆来运送快递机器人，从而打造出一支高效的运输团队。两者都是电力驱动的、自动化的。原则上，两者都可基于相同的可扩展技术进行组合。” 在2019年国际消费类电子展上，大陆集团底盘及安全事业群系统与技术负责人Ralph Lauxmann这样描述。

自动驾驶车和快递机器人可以基于相同的技术平台，大陆将其称之为“城市驾乘体验（CUbE）”，用来解决城市内“第一或最后一英里”的出行需求。在解决人的出行需求的同时，借助自动驾驶的协同效应，车辆的使用范围将扩展至货物运输领域。

大陆集团分析认为，在人口稠密地区，货运需求甚至会超过客运需求。因此，货运需求将是未来城市交通的有机组成部分，是传统货运的补充。CUbE可以携带一个或多个快递机器人，完成包裹最后一公里的配送。日益增多的在线购物和不断增加的超大城市，包裹运输的规模不仅越来越大，而且精细化运营的需求也逐渐增多。相应的，配速效率和成本至关重要。

Ralph Lauxmann认为：“这种协同效应为不同平台提供类似的解决方案，为整体快递理念注入了极大潜力。在这一技术基础之下，我们有理由期待在这个领域发展出整条价值链。”

对此，大陆集团北美区系统与技术负责人Jeremy McClain表示：“快递机器人面临的挑战和我们在自主驾驶车领域面对的问题很是类似。 此外，快递机器人与我们的汽车解决方案一样，也必须有先进与强大的技术加以支持。”

同时，Ralph Lauxmann 表示：“若想使自动化货运实现产业化，我们需要可靠、强大、高性能和成本最优的技术。汽车自动化便是这些元素结合的一个写照。正是有了这些专业知识，大陆集团才得以成为行业领先的高级驾驶员辅助系统和汽车自动化技术供应商之一。”

与产业链其他企业相比，大陆集团的出行蓝图将现有人的出行和货物的运输纳入其中，但是把自动驾驶车辆和快递机器人组合成新的解决方案。

大陆集团首席执行官Elmar Degenhart博士认为：“在这场已经发令起跑的马拉松比赛里，大陆集团跑在前面的位置。在技术、组织和心态方面，我们一直专注于未来的出行事业。”在未来的二十年里，大陆集团将从三个技术领域出发，全面打造由替代的驱动系统、自动驾驶、智能网联及具备数据管理功能的云技术所支持的出行生态系统。

整车电子电气架构的转变改变了原有整车企业和零部件供应商、零部件供应商之间的竞合关系，产业链整合或集中化的趋势会更加明显。

比如，整车企业领域，丰田提出并积极推动自己的规划，强化自己的话语权。2018年CES上，丰田将其未来移动出行理念在一款长宽高为4800/2000/2250mm的方形概念车e-Palette Concept展现。在实现自动驾驶的基础上，通过切换箱体可以实现办公、快递、餐车等不同的功能且可以无限延展。根据行李舱单元数量，丰田e-Palette Concept共设计有3个不同的尺寸，在4-7m之间。3个车型均采用低底盘、箱式无障碍设计，以此获取更宽大且平坦的内部空间，便于按照分享乘车式、酒店式、零售店式等合作伙伴的需求搭载不同的设备。

在零部件领域，作为新生力量，华为入局汽车产业，致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商；在出行领域，第三方平台滴滴入局，其愿景是成为全球最大的一站式出行平台、全球最大汽车运营商。2020年6月27日，滴滴在上海首次向公众开放自动驾驶服务。两者都在争夺大陆集团等零部件供应商的话语权和下一步竞争格局中的市场份额。

多方角逐中，赢家通吃的局面是否会出现？大陆集团车联网及信息事业群中国区负责人经明认为：“在汽车行业我们目前还并不认为这是一个跟互联网行业完全一模一样的竞争态势，所以可以看到各个企业不管是整车厂也好还是零部件企业也好，都可能会有一些各自的长板，能够在细分领域上获得一些竞争优势。在全生态方面，整车厂包括零部件企业确实都在积极探索如何在整个产品的生命周期和服务链里获得一些有竞争性的优势。”