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中国汽车蓝皮书论坛威马沈晖:特斯拉比我们强的就是品牌

8月11日-13日,2020年第十二届中国汽车蓝皮书论坛在武汉举办。本次论坛以“冬芽”为主题,旨在后疫情时代经济下行、行业寒冬等特殊情况下,汽车产业能够聚力冲浪前行。

该论坛是疫情后中国汽车界首次在武汉举办的行业重量级汽车论坛。作为战略合作媒体,搜狐汽车也将全程视频直播和图文报道。

在“电动化”分会场,威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖表示,“特斯拉比我们强的就是品牌,17年的积累,打动用户的心智,你做什么东西,用户都说好。”

“我一直反对大家鼓吹特斯拉从来不做广告,”沈晖提出,SpaceX就是特斯拉的广告,但消费者关于“马斯克能回收航天飞机,电动车就一定做得好”的这一看法,是没有逻辑的。

在他看来,特斯拉的成功很大程度取决于用户群,这个群体有钱家里有充电桩或者有闲工夫开车去快充站,对续航没有那么焦虑。

对于2020年新能源汽车的竞争格局,他表示,2020年是智能纯电动汽车可以向传统车开始挑战的一年,同时也是一个分水岭。

“很多人喜欢说,今年新势力不行了,其实过去两年,老势力不行的更多,只是大家没有注意到。”沈晖直言。

沈晖还表示,威马作为造车新势力,从投资回报率来考虑,肯定是在中国发展会更好,“我们暂时还不想像有一些新势力在全世界搞很多办公室,给投资人看的气势很大。”

他还透露,不同于造车新势力在当前的融资环境下普遍粉饰自己,“明明没有做,也说自己做了”,威马将保持初心,在为主流市场做的东西不能贵但要做得好的原则下,心理保持一个很清楚的界限,也就是"哪些东西我们认为自己投下去人力、物力,哪些做得出来,哪些做不出来。我们不要吹,投资人也不是笨蛋,你骗他两回,后来戳破也不行。”

以下是沈晖的访谈实录:

沈晖:我们不要老说特斯拉,新势力都有流量思维,就喜欢把自己打造成中国的特斯拉,或者骂骂特斯拉。我看问题比较喜欢扒洋葱,特斯拉的成功很大程度上是取决于用户群。

特斯拉的用户基本都有钱,有自己的车位,有自己的充电桩,特斯拉的快充也很完善,当然买特斯拉的人也不是很在意续航里程。用户群非常关键,如果用户有相对固定车位的用户,像我们一般不管是公司还是家里,只要有固定车位,就解决了充电的便利性的问题,这个时候400公里就足够了。

如果你的车是个出租车、网约车,把车当成生产工具,续航就很重要,甚至再长也没有用。最好是换电,所以现在出租车行业,或者把它作为生产工具的这一帮人,肯定是需要相对长的续航,或者是换电方便。还有一群人是私用,没有固定的车位,这个时候还是有差别的。

所以关键是用户群,特斯拉的车主,他们有钱或者是有闲,有钱的就家里有桩,有闲的开到特斯拉快充站里面也可以,关键是看用户觉得续航重不重要。

主持人:随着我们的新能源和新造车势力往上走,传统势力也开始进入了这个领域,包括BBA,其实这些车在国内挺贵的,但是它们在欧洲市场卖得还不错。所以我们反向来思考一下,除了您刚才讲到的配套设施以外,中国消费者的需求是不是跟国外市场也存在很多差异呢?

沈晖:美国与中国的差别也非常大,我对美国很了解,特斯拉虽然在美国也很热,但是看它总部的车辆运行轨迹地图,大部分车辆是在加州跑。特斯拉非常适合加州,中西部对它并不太感冒;欧洲也是我最了解的,瑞典、德国、意大利,用户需求差别非常大。

我们因为是造车新势力,资源有限,对我们来讲,肯定是从投资回报率来考虑,肯定是在中国好。我们暂时还不想像有一些新势力在全世界搞很多办公室,给投资人看的气势很大。

我们不大,我们就在中国做,对威马来讲,讲求投资回报率肯定是在中国,我们老大哥上汽有兴趣可以去欧洲搞一下,我们可以等到2.0阶段再去。

沈晖:我觉得特斯拉比我们强的就是品牌,17年的积累,打动用户的心智,你做什么东西,用户都说好。它也有一些毛病、短板,有可能是特斯拉这个品牌,大家觉得很好。

我一直反对大家鼓吹特斯拉从来不做广告,这是错误的,它做广告比谁都厉害。人们的心智就觉得,火箭都能做,车肯定也能做,其实是不对的,不能说航天飞机能回收了,电动车就一定做的好,这是没有逻辑的。

但是,客户的心智会被打动,“太牛了,特斯拉太牛了,火箭都可以搞,车不是随便造嘛”其,实对他来说,SpaceX就是广告费,直接打动人心,怎么做大家都说好。自动驾驶出问题了,撞死了人,可以被容忍。我们哪一个品牌,如果自动驾驶出了问题,可以被容忍?

就算出了车祸,出了人命,很多的人还是觉得它好,我认为目前,不光是我们企业,目前全世界还没有办法赶上这个品牌的影响力。

主持人:我们看2020年其实是特别痛苦、负责、纠结的一年,我们看到新造车势力黯然离场,有人长袖善舞,有人说2020年汽车市场的一个格局基本可以定下来,你是否认同,又怎么看待这样的新能源格局战?

沈晖:我同意,2020很多特别的事情发生了,我认为2020年是智能纯电动汽车可以向传统车开始挑战的一年。

主要是两个爆发前的黑夜,第一个是从用户端,有一个网红,就像当年苹果来了,洗了大家的脑子,什么叫智能手机,现在的智能汽车,由网红做得大了一点。

第二个是从供应链端,电芯行业不断的提升,成本不断的下降,同时汽油车因为各种排放的原因,变得越来越贵的成本。所以是在供应链端,在用户端遇到了挑战。

同时我觉得,在新势力里面,2020年也是一个分水岭。我觉得这个经济规律也没有什么好惊讶的。很多人喜欢说,今年新势力不行了,其实过去两年,老势力不行的更多,只是大家没有注意到。

还有就是进口品牌,二线进口品牌在中国没有一家活的好,并且这种规律不是第一次发生在新势力造新能源车。当年WTO打开的时候,中国造车的更多,底部的就淘汰了,腰部的就熬到去年倒闭,顶部的就非常厉害了,头部的四五家会活得特别好,越来越精彩。今年对新势力更明显一点。

主持人:现在资本市场也是风云暗涌的,沈总您从传统车出来的,其实传统车企也一直向新势力靠近,但是产品开发的节奏,或者一些产品的研发过程,会不会因为融资的模式带来一些新的变化,是否跟传统模式有所区别?甚至某种程度会加快我们这个产品开发的节奏?

沈晖:当然不单只是融资,产品特性也是一样,我们专注智能电动汽车,其实非常有趣。

最近摩根斯坦利有一份报告,说智能电动汽车,硬件大概占40%,软件占40%,还有20%的内容,就是智能座舱里面的内容。

对于我们的研发,我觉得这个数字不一定精准。我们研发的时候,有几块东西比如说三电系统,这个跟传统的电气架构是不一样的东西,但是从产品规划到研发,到出产品,相对周期也是很长的,跟传统车没有本质上的区别。

智能座舱里面的很多东西,跟互联网领域的比较像,讲迭代、讲快速。竞品有的你没有,就像互联网企业这样,大家周末加个班,努力一把,996搞一下,也能赶上去。我的智能座舱,我有的人家没有,也不用得意,人家很快就上来了,这个比较像互联网的这一套打法。

但是自动驾驶又处于两者之间,因为自动驾驶的软件可以做到快速迭代,但是自动驾驶还有很多硬件上的要求,比如芯片、算力等等,在硬件上要求非常高,稳定性要求也比较高,又有点像传统汽车。

所以这些流程也是很不一样的,跟传统汽车不一样,但是跟互联网纯软件的又有点不一样。像这些,人的特性、专业程度、研发流程、节奏、测试都不一样,这个就给新势力带来一点不一样的地方。

那么融资这个事情,对于任何一个汽车公司,不管老的新的,都会面临着一个问题,哪些自己做,哪些别人做。

全自己做不现实,能力上、投资上、周期上做不到,如果全部是别人做,只是简单地集成一下,可能临时可以做,但是什么核心能力都没有,资本市场又非常不看好。

所以每一家新势力,都会粉饰自己,明明没有做,也说自己做了,行家一看就知道,视觉识别等等这些,你是不可能自己做的, 你几百个工程师,几千个工程师,几十亿美元进去搞几十年也不一定可以做成。

如果你可以做,你这个公司就非常值钱,这方面水平很高。所以确实本身产品的特点,以及融资环境的要求,真真假假,有些自己做,有些自己不做,都是受外界的影响。

我们的初心就是,我们为主流市场做的东西不能贵,但是要做的好,那么自然我们自己心里有一个很清楚的界限,哪些东西我们认为自己投下去人力、物力,哪些做的出来,哪些做不出来。我们不要吹,投资人也不是笨蛋,你骗他两回,后来戳破也不行。

主持人:软件定义汽车,你怎么理解这句话?

沈晖:我觉得是因为外面来颠覆的时候,看到传统汽车以为只有硬件,软件定义汽车是指智能驾驶、智能座舱的软件,像朱军讲的三电系统,以前只是工业软件,工业软件特性不一样,他那个软件开发周期很长。

现在软件定义汽车,软件更多是指受互联网影响以后,出现在智能座舱、智能驾驶领域的软件,这些软件跟传统汽车是非常不适应的,不适应以后就会有这句话,容易来吸引眼球。

这个讲得既有道理,也不是很全面。那个软件是比较狭隘的软件,比如智能驾驶、智能座舱,确实迭代很快,不需要特别完美的数据就能上,上了只要能在线升级就行,速度不断在变,但年轻用户能接受这个东西。

他可以忍受有一点点小BUG,威马每次迭代时有两个目的,一个是把原来小的BUG解决掉,另一个是加一些新的东西。

这些用户看到新的东西在里边会很惊喜、很开心,感觉体验很好,其实新版本会修正以前的BUG,手机也是这么干的。

主持人:因为时间的原因,我们今天在武汉,在这个特殊地点做了一场思想碰撞。我希望在座的给明天的自己说一句话,可以是个人的,也可以是品牌的,也可以是事业的。大家可以轻松一下。

沈晖:这句话是针对老汽车人来讲,大家一定要学习,因为现在软件定义汽车,这个软件跟我们想象的软件不是一个东西。用户是可以直接感受到的这个软件,工业软件不会直接感受到,这个变成非常关键的环节了。

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  • 编辑:孙子力
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