赛力斯AITO新能源车前景堪忧市场留给华为的时间或许已经不多了

赛力斯AITO新能源车前景堪忧市场留给华为的时间或许已经不多了本站　　AITO是华为与赛力斯联合推出的新能源汽车品牌，起初在市场上定位高端，也是首个加入华为智选车模式的智能车品牌

　　AITO是华为与赛力斯联合推出的新能源汽车品牌，起初在市场上定位高端，也是首个加入华为智选车模式的智能车品牌。虽然华为与赛力斯都对AITO抱以非常高的期望，但如今看来，AITO新能源车很可能已经面临销量增长乏力，同时成本居高不下、财务持续亏损等困局。随着市场上的竞争更趋惨烈，新能源汽车行业的窗口期正在关闭，市场留给华为继续探索和试错的时间或许已所剩不多。

　　近日市场传出消息称，华为汽车业务线BU迎来人事大调整，汽车业务线COO兼智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，由华为终端BG CEO余承东独掌智能车业务。至于背后的原因是什么？按照华为内部人士和原车BU员工所说，自余承东入主车BU以来，车BU力推的华为HI（Huawei Inside的简称）模式及汽车零部件供应业务进展不利。

　　资料显示，2019年5月，华为正式成立车BU，标志着华为正式进军智能汽车产业。2021年4月，余承东出任车BU CEO，王军原车BU总裁一职被撤销，转任COO兼智能驾驶解决方案产品线总裁。余承东执掌的智选车模式，与王军主导的HI模式，彼此展开了一番较量。

　　事实上，自华为成立车BU以来，已经有过多次人事调整和业务变阵。据不完全统计，仅仅是从2021年至今，华为智能汽车相关业务就已有超过10位核心人员离职，包括华为原智能驾驶产品线总裁苏箐、华为智能汽车解决方案BU智能车控领域总经理蔡建永、前华为自动驾驶首席架构师李帅君等人。

　　尽管汽车是华为目前唯一亏损的业务，每年投入高达十几亿美元；但考虑到美国今后仍有可能再度升级限制，华为终端业务的战略重心确有必要加快转向智能电动车市场，以便为华为今后持续创造足够的现金流支持。有分析称，一旦美国执意推动包括芯片在内的全面断供，那么包括手机、平板、电脑等业务势必快速萎缩，华为终端BG唯一可选的出路就是智能电动车行业。因而在此紧要关头，面对汽车行业洗牌加速，华为此番人事大调整的消息传出，外界似乎得以窥见华为在新能源汽车市场“谋变的急迫。

　　目前为止，基于华为HI模式上市交付的车型就只有两款，分别是极狐阿尔法S华为HI版和长安阿维塔11（参数丨图片）。在延迟了一年后，极狐阿尔法S华为HI版于2022年7月开始交付。但极狐阿尔法S车型在2022年下半年全系月销量仅几百辆至上千辆，当中的极狐阿尔法S华为HI版车型销量更是寥寥可数。第二款车型阿维塔11于2022年12月底才开始交付，交付同样大幅晚于预期。对此，业内人士表示，汽车交付之所以大幅延期，主要还是因为商业表现太差。也就是华为HI模式投入太多，但收效甚微。

　　相比于HI模式，智选车模式的表现显然就要好太多。仅2022年间，赛力斯AITO就先后发布了问界M5增程版、M7增程版、M5纯电版共三款车型。官方数据显示，该年内，赛力斯旗下新能源汽车累计销售13.51万辆，其中，AITO推出的三款问界新能源车销量就超过7.5万辆，换言之，AITO只用了非常短的时间，就跻身中国造车新势力第一梯队——与蔚来、理想、小鹏等经过多年打拼的创业车企们处在了同样的档次。

　　对于华为来说，HI模式在事实上已经失败，智选车模式反倒让华为看到了些许成功的希望。2022年5月，余承东就对外传递了这样的信息，相较于传统零部件供应商模式和HI模式，华为对智选模式才是真爱。所谓传统供应商模式，实则是华为向车企卖配件，但汽车智能化显然走不通，且对产品提升不多。基于HI模式，华为向车企提供全栈智能解决方案，但车企占主导，华为只起辅助性作用，因而合作智能车往往不能给到消费者极致的体验。可以这么认为，HI模式从提出的那一刻开始就注定了必然失败的命运。但华为高层内部围绕汽车业务发展路线存在分歧，以致过多的内耗，甚至还可能错过了一些本可以抓住的市场机会。

　　2，基于智选车合作模式的赛力斯AITO前景依然堪忧，华为并不打算将希望完全押注在AITO这一家品牌身上

　　进入2023年，为了保持电动车生产量和交付量持续高速增长，特斯拉对Model 3和Model Y全系车型再度降价，降价力度更是大超外界预期。赛力斯AITO迫于市场竞争上的无奈，成为中国造车新势力当中第一个跟进特斯拉降价的品牌，即对M7增程版和M5纯电版车型降价幅度达3万元。

　　不过有传言称，AITO问界降价后，却并没带来明显的订单增长，当然这可能也是受春节假期的影响。而就在几天前，网上又传出消息称，AITO问界M5增程版或许也会降价，降价幅度在1.9~3.5万元之间。无论该消息是真是假，AITO使出降价促销的大招，更可能表明AITO真的着急了。

　　另外，有华为内部人士也指出，AITO问界品牌销量增长已显乏力。尤其AITO在2022年最后一个月（按理说是销售旺月）的交付量虽然比前一个月有所增加，但未能创出销量新高。竞争对手理想汽车在同期却能凭借首次超过两万辆的月交付量，再度刷新纪录，进一步拉大了与AITO的差距。

　　当前，由华为主导的AITO问界，是以增程车型销量占大部分；未来真正占据市场主流的纯电动车型从上市以来，销量不温不火，产品竞争力好像表现平平。很大程度上可能是华为出于对自己品牌力非常自信，AITO问界车型售价最便宜的要近26万元，最昂贵的要近38万元，基本上跟特斯拉Model 3、Model Y重叠。同时，AITO问界能在不到一年时间就跻身中国造车新势力第一梯队，实现月交付量上万辆。究其原因，除了源于华为的品牌力支撑（国内有相当规模的消费者甘愿为支持华为而付费），当然还受限于偏高的成本（下调价格的空间十分有限）。

　　华为与赛力斯之间的业务分成比例大约是1：9。举例来说，每卖出一辆售价30.98万元的问界M7豪华版车型，华为大概可以获得3.1万元，其中，2.48万元是华为渠道经销费用，0.62万元是华为技术授权费用。随着赛力斯销售费用激增，自然出现了“卖得越多，亏得越多”的现象。虽然赛力斯AITO在经营上陷入亏损，但这并不影响华为获得分成。因为资金风险基本是由赛力斯一方承担。可想而知，赛力斯AITO对旗下的问界车型降价，如果带不来销量显著增长，意味着亏损的窟窿必将越来越大，除非赛力斯能够想尽办法显著缩减成本开支。比如在上游供应链和生产制造等环节苦下功夫。

　　说起来，赛力斯AITO在销售渠道方面的优势远超其他新势力品牌。即便如此，赛力斯AITO问界车型销量似乎也会像小鹏、蔚来等新势力一样——苦苦挣扎于每月1万辆上下的交付量。截至2022年11月末，AITO问界在全国220个城市拥有销售门店1168家。其中，用户中心有172家，华为销售门店的数量则为996家。作为对比，截至2022年9月底，小鹏共有门店407家；截至2022年10月底，理想和蔚来各自拥有的门店分别为274家和412家。根据官方预计，2022年底，AITO问界品牌门店数量将拓展至1200家以上，扩张速度相当快。

　　华为作为合作伙伴，在渠道销售方面对赛力斯AITO的有着不小的帮助。华为渠道包含旗舰店、智能生活馆、全屋智能授权体验店、授权体验店，其中授权体验店已经超过5500家，网点覆盖城市核心商圈以及众多长尾城市。AITO问界车型自然能够受益于终端完善的渠道布局。在线上渠道方面，华为商城月度活跃用户中枢为4500万人，C端用户资源更是庞大，丰富的产品线为AITO问界车型的曝光提供了最大入口。同时，问界汽车加入华为生态链，华为商城会员体系、积分体系、企业购、微信小程序、iOS APP、百度小程序、抖音小程序、银行合作店铺等线上配套体系多年的运营基础和广泛的用户基础下引流功能显著。当然，更不要忘了余承东亲自为AITO问界站台，宣传推广。

　　电气化和智能化是汽车行业转型的两大方向，且同时进行。只是受限于技术水平，特别是真正意义上的高级自动驾驶技术尚未实现以前，智能化难以给新能源车带来高溢价，更不会是大部分消费者购买新能源车的主要理由之一。直白地说就是，华为提供的智能化技术方案，肯定不是推升赛力斯AITO销量增长的最大助力，从华为HI模式的失败就已足够说明这一点。只是令外界感到担忧的是，互联网上有人表示，华为智能驾驶计算平台使用的是先进制程工艺芯片，并且都是存货，用一点就少一点。

　　站在赛力斯AITO的角度来看，如果没有了华为这个合作伙伴的支持，赛力斯AITO在业务上很可能受到重大损失，包括销售损失、市场份额损失和品牌认知度损失。但是，华为不见得就是完全值得放心依靠的合作伙伴。因为，华为也在多点撒网布局，并不打算将希望和赌注全部押在赛力斯AITO这一家品牌身上。目前，华为也与江淮、奇瑞、极狐等品牌开展智选车业务合作模式。就比如，不久前，有消息称，江淮汽车+华为的造车项目将落户于肥西县新港南区江淮新港工业园区内，项目名称为肥西新能源汽车智能产业园项目EPC。该项目前已经开工，新车预计最快将在2023年下半年问世。

　　总之，华为与赛力斯AITO之间的合作，本质上不过就是利益上各取所需罢了。如果赛力斯AITO在今明两年的表现越来越令华为难以满意，那么华为战略性抛弃赛力斯AITO也不无可能。AITO在今明两年要拿出何种表现才算是成功？按照东吴证券的预测，在2023年和2024年，赛力斯AITO需要分别大约交付23.5万辆和43.6万辆新能源车。