新能源：节能与新能源汽车发展动态

新能源：节能与新能源汽车发展动态本站　　本报告对节能汽车、新能源汽车市场和政策发展情况进行了总结，分析了节能汽车与新能源汽车产业发展存在的问题，提出了相关发展建议，并对产业发展趋势进行了展望　　2018年，节能乘用车销售1583.5万辆，同比下降7.9%（见图1），占乘用车销售比重为66.8%，同比下降2.8个百分点，节能乘用车市场占有率低于2017年（见图1）

　　本报告对节能汽车、新能源汽车市场和政策发展情况进行了总结，分析了节能汽车与新能源汽车产业发展存在的问题，提出了相关发展建议，并对产业发展趋势进行了展望

　　2018年，节能乘用车销售1583.5万辆，同比下降7.9%（见图1），占乘用车销售比重为66.8%，同比下降2.8个百分点，节能乘用车市场占有率低于2017年（见图1）。

　　总体而言，1.0L及以下排量区间的车型市场占比提升，1.0L＜V≤1.6L节能乘用车市场同比萎缩，2018年1.0L及以下排量区间车型共销售20.3万辆，较2017年同比增长50.7%。1.0L＜V≤1.6L排量区间车型共销售1563.2万辆，较2017年下滑8.4%（见表1）。

　　其中，轿车销量占比最大。2018年，轿车共计销售842.9万辆，占比为54.0%，较2017年占比上升0.6个百分点；MPV与交叉型乘用车销量占比较小，分别仅占8.3%和2.8%，销量占比持续下滑；2018年SUV共计销售545.5万辆，占比为34.9%，比2017年上升0.9个百分点（见图2）。

　　近年来，受消费者对SUV、MPV等大型车辆需求高涨等因素的驱动，我国乘用车呈大型化趋势，节能减排负担持续加重。另外，混合动力及替代燃料汽车节能效果明显但规模较小，这主要是受能源供给以及政策引导影响。由于我国政策补贴还是集中在新能源汽车领域，对混合动力等节能汽车政策补贴基本上没有，导致对混合动力汽车推广力度不足，市场对混合动力汽车的接受度较低。与此同时，传统燃油车升级混合动力的难度相对较大，部分核心零部件配套体系尚未完善，限制了混合动力汽车的发展。在替代燃料汽车方面，相关标准法规不健全，部分要求相比传统车偏严，也限制了混合动力汽车的发展。

　　目前，我国乘用车节能技术主要从提高发动机热效率、优化动力总成匹配、降低传动损失、减少整车能量损耗、混合动力发动机专用化等方向发展。

　　发动机方面以汽油机为主，多采用气道喷射和可变气门正时技术。燃烧系统、低摩擦、热管理等技术相对落后，汽油机有效热效率普遍低于36%；传动系统方面，AT、CVT、DCT、AMT、MT等多种变速器同步发展，在多挡化、高效化、自动化等方面依然存在差距，液力变矩器、双离合器、液压油泵、电磁阀等核心零部件研发和生产能力依然不足；整车能量损耗方面，整车风阻系数为0.32～0.36，低滚阻轮胎开发能力欠缺，能量管理技术应用尚处于初级阶段；混合动力发动机方面，国内混动车型发动机普遍沿用传统车用汽油机进行简单技术升级，压缩比为10.0左右，汽油高压缩比（12.0左右）混动专用汽油机很少，有效热效率水平与传统汽油机相当，一般在35%～37%，与国际一流水平相比存在较大差距。

　　在商用车节能技术方面，低风阻、低滚阻、能量回收技术应用较少，整车油耗相对较高。客车混合动力技术较为成熟，但混合动力油耗、驱动输出平顺性、可靠性及成本控制等与国际水平存在一定差距。目前，商用车混合动力技术主要应用于公交车，载货车混合动力技术研发和应用很少，节能还有较大空间。

　　我国政策体系对新能源汽车的支持力度加大，相对而言，对节能汽车的政策支持力度较弱小，造成“重新能源汽车发展、轻传统燃油车节能”的现象。例如，比亚迪汽车在新能源汽车销量领域取得了骄人的成绩，但燃油车销量仅完成2018年销量目标的2/3；有些整车企业在新能源汽车与传统燃油车生产量的比值达到一定水平时，基本放弃了传统节油技术的升级与改善，造成传统燃油车的实际油耗不降反升的局面。

　　因此，国家应加强对节能汽车的政策引导，借鉴国际经验，研究制定并实施差异化的财税激励政策，引导乘用车向节能、高效、低排、小型化方向发展；进一步完善双积分政策，促进节能与新能源汽车协调发展；设立专项资金，对节能重点技术研发及应用给予支持；开展替代燃料汽车试点和推广应用，促进车用能源多元化发展。

　　在油耗法规的升级压力下，国内外企业在混合动力技术方面做了大量的工作。比如HEV、PHEV、48V等电动化技术不断推广，动力总成与电动化融合发展的趋势越来越明显。为了实现国家燃料消耗量目标，汽车的电动化是必由之路。

　　从节油效果来说，汽车的电动化应用可分为六个层次，包括传统的燃油汽车改造、48V系统混合动力、能量回收、插电式混合动力、增程式汽车、纯电动汽车。第一，在传统的燃油汽车上增加怠速启停系统预计会有5%～10%的节能效率；第二，48V微混合动力，电器效率更高，具备部分工况下的能量回收功能和加速助力功能，节油效果10%～15%；第三，增加电机功率，具备多数工况下的能量回收功能，节油效果为35%～37%；第四，增大电池容量，充电后可进行长距离纯电行驶，实现全工况下的能量回收即插电式混合系统，节油效率为70%～80%；第五，发动机仅作为一个发电机，在电量不足的时候作为增程器系统，靠纯电动模式在运行，节油效率为90%左右；第六，纯电动系统，从节油的角度来说节油率就是100%。所以节能汽车发展路线的核心是电动化，节能汽车就是要研发符合电动化发展的高性能混合动力的专用系统，主要集中在两个方面：一是发展专用发动机和动力耦合技术；二是发展应用于混合动力的专用的电池、电机和电控系统。

　　随着汽车电动化、智能化、信息化进程的加快，汽车与大数据、互联网等信息化技术相结合的智能调度、车辆队列、辅助驾驶等智能技术不断涌现，可大大提升整车和交通系统的整体节能水平。目前，国外已开展车辆队列、道路预见性系统、驾驶人改善等新型节能技术的研究，结果显示对整车运行效率有极为明显的提升，但国内相关技术研发进度相对滞后，需要加快汽车智能化技术的开发，率先推动其在商用车的应用。智能化发动机是重要的智能化节油技术，可通过对发动机电子控制单元喷油脉冲信号、车速信号等信号采集，计算出发动机的百公里油耗和每小时耗油量，指示驾驶员按照经济节油的方式驾驶，从而达到节油的目的。同时，还可以通过智能转速控制技术（LBSC），根据车辆以及实际路况实现智能驾驶和低转速换挡，从而降低油耗。

　　汽车轻量化是材料、设计和先进的加工制造技术的优势集成，是汽车性能提升、质量降低、结构优化、价格合理四方面相结合的一个系统工程。汽车质量每减轻10%，油耗下降6%～8%，排放量下降4%。因此，汽车轻量化技术是有效降低油耗、减少排放的重要技术措施之一，汽车的轻量化已经成为世界汽车发展的潮流。

　　为加强轻量化整车产品和关键零部件自主开发、生产和评价能力，大幅提升我国汽车轻量化技术水平，应重点突破高强度钢、铝/镁合金、碳纤维复合材料等轻量化材料技术，包括材料性能开发、轻量化设计方法、成型技术、焊接工艺和测试评价方法。

　　按照《中国制造2025》《汽车产业中长期发展规划》总体部署，节能汽车是我国汽车产业发展重要方向。电动化是汽车产业发展的必然趋势，但传统汽车巨大的保有量和产能，以及新能源汽车尚不成熟，传统燃油汽车仍将是现阶段市场的主流动力，面对愈发严苛的油耗排放法规，我国汽车产业仍需加大汽车节能环保技术的研发及推广。

　　燃油汽车在未来很长时间仍将是市场的主流车型，发展节能汽车是整车企业可持续发展的根本保障。节能汽车在研发、营销等多个领域具有一脉相承性，能最大限度地降低整车企业的转型成本，确保自身稳步升级。

　　混合动力技术节能减排效果明显，使用便利性好，是美、日、欧等汽车产业发达地区的共性节能技术。2018年，全球混合动力汽车销量已超400万辆，预计混合动力技术将成为我国实现2020年5L/100km油耗目标的重要手段。

　　我国企业已经加快混合动力布局。乘用车方面，由科力远公司和吉利汽车联合研发应用的CHS系统，是国内目前乘用车企业唯一拥有自主知识产权并实现规模产业化应用的混合动力系统，搭载CHS系统的帝豪HEV车型比帝豪CVT车型节省能耗35%以上，长安汽车也正在开发混合动力专用发动机。商用车方面，我国自2005年开始对混合动力客车开展专项研究，已实现规模化应用，城市工况下节油效果明显，但在载货汽车及城际客车方面，由于车辆行驶里程长、负载大、车速较快，对混合动力技术要求较高，应用较少，部分企业加快了自主研发，东风商用车公司研发的混合动力载货汽车可实现25%的节油，预计未来成本下降后，我国将实现混合动力技术在载货汽车领域的大规模应用。

　　近年来，为了降低我国进口能源的依赖度、缓解环境污染等问题，我国一直在推动替代燃料汽车的发展。替代燃料主要包括天然气、醇类燃料、煤制油、生物柴油和LPG，其中天然气汽车是替代燃料汽车中推广时间最长、地域最广、规模最大、技术成熟度最高的清洁能源替代燃料。

　　截至2017年底，我国天然气汽车保有量已逾600万辆，加气站约为8300座。无论是CNG汽车及其加气站保有量，还是LNG汽车及其加气站保有量均为世界第一位。天然气汽车在设计、制造、使用、维护和检验方面的技术已经十分成熟，“油气比价”在较多地区处于合理（与汽油相比，0.6∶1及以下）区间，经济性相当高，无须补贴，即可做到可持续发展。国家也一直高度重视天然气汽车发展，国家能源局在《2018年能源工作指导意见》中明确提出稳步推进天然气车船发展和加气（注）站建设，所以未来天然气汽车会保持稳步发展的态势。以2016年国家发改委发布的《天然气发展“十三五”规划》中1000万辆的目标值计算，预计“十三五”期间，我国天然气汽车市场将保持年均15%的高增长率，每年将新增75万～100万辆天然气汽车。

　　甲醇燃料汽车发展将取得进一步突破。近年来，国家出台一系列政策支持甲醇燃料汽车的发展，我国甲醇燃料汽车技术已经成熟。根据我国甲醇产能年均8%～10%增速测算，到2030年，甲醇产能将达到2.4亿～2.7亿吨，表观消费量达1.7亿～1.9亿吨，甲醇燃料的产量能够达到0.7万～0.8万吨，实现对汽柴油的替代比例可超过15%。由此可见，从资源潜力来看，甲醇可作为我国汽车产业发展过渡时期车用替代燃料的重要补充，过剩的甲醇产能可被用来弥补我国不断扩大的汽柴油需求缺口。

　　目前，我国甲醇汽车制造体系基本建立，已有不同用途的系列车型产品，随着甲醇汽车相关产业标准体系以及产业链进一步健全，甲醇燃料汽车将得到快速发展。

　　即将发布实施的第五阶段燃料消耗量标准，将会大力推动先进节能技术的全面提升和应用，如提升发动机直喷增压、小型化的应用比例，以及促进气门技术、工作循环及压缩比等发动机参数的进一步优化；将引导多挡变速器、无级变速器、双离合变速器等高效、智能先进变速器的普及应用，同时，引导怠速启停、制动能量回收、48V系统以及混合动力系统等先进电气化技术、能量优化部件和系统的快速发展，以及继续引导车辆轻量化技术的发展进步和低滚阻轮胎的广泛使用。未来几年，节能技术将在政策和市场的双驱动下，全面升级，多项技术指标达到国际先进水平。

　　在动力总成系统中，零部件高度集成化、一体化、多合一的系统已经成为主流的发展趋势。模块化设计，可以减少前期开发成本、缩短开发周期，产品的可靠性、耐久性更容易满足要求，后期维修的零部件也可以越来越成体系化、规模化。通过模块化和平台化的发展，内燃机动力总成完全可以通过模块化发展实现与P2、P2.5和P3等构型的相互切换，降低节能汽车的生产成本。特别是针对一些价格并不是很高的车，网约车、出租车这种标准化的产品，会成为非常好的发展趋势。

　　2018年，新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%。其中，纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%；燃料电池汽车产销均完成1527辆，相比2017年的不到200辆，有了较大的提升（见表3）。

　　新能源乘用车方面，2018年我国共完成产销107.0万辆和105.3万辆，比上年同期分别增长80.5%和82%。其中，纯电动乘用车完成产销79.2万辆和78.8万辆，比上年同期分别增长65.5%和68.4%；插电式混合动力乘用车完成产销27.8万辆和26.5万辆，比上年同期分别增长143.3%和139.6%。

　　新能源商用车方面，2018年我国共完成产销20.1万辆和20.3万辆，比上年同期分别增长-0.4%和2.6%。其中纯电动商用车完成产销19.4万辆和19.6万辆，比上年同期分别增长3.0%和6.3%；插电式混合动力商用车完成产销0.6万辆和0.6万辆，比上年同期均降低58%；燃料电池商用车完成产销1527辆和1527辆。

　　各地区新能源汽车销量方面，2018年国产新能源乘用车销量前十位的城市分别为深圳、上海、北京、广州、杭州、天津、郑州、潍坊、南昌、柳州，前十城市销量均高于2万辆，深圳、上海及非限购城市份额有所提升（见图3）。

　　从车企表现看，2018年新能源乘用车累计销量突破十万辆的车企有两家，其中比亚迪累计销售23.01万辆，占比21.9%，夺得冠军；北汽新能源累计销售15.61万辆，占比14.8%，夺得亚军。分动力类型来看，北汽新能源以纯电动乘用车为主，比亚迪则更多倾向于插电式混合动力车型，两家车企新能源乘用车销量合计占到了近40%的市场份额（见图4）。

　　我国已经形成庞大的新能源汽车产能。据不完全统计，截至2018年12月，16家车企已建成的新能源生产基地年产能超300万辆，而且新能源汽车产能还将继续释放，统计的29家车企在建新能源汽车生产基地年产能超800万辆，并将在2018～2020年陆续投产。到2020年，我国整车企业新能源汽车年产能累积将远超1000万辆，大幅超过国家设立的2020年新能源汽车200万辆的产销目标，而2018年我国新能源汽车产销量在100万辆级别。

　　新能源汽车保有量增长，质量安全问题增多。据不完全统计，截至2018年12月，我国发生新能源汽车起火事件已达40起以上。事故车辆在产品设计、日常使用中存在安全缺陷和隐患，其中动力电池安全问题突出，电池质量、技术和不规范使用等各种原因，可能会引发电池自燃、电池组爆炸、充电时着火等安全事故。同时，新能源汽车高压电气系统、高压电池在碰撞后可能存在潜在危险，引发电池短路、温度升高进而引起燃烧甚至爆炸。

　　我国新能源汽车相关核心和共性技术存在短板，突出表现在新能源汽车“三电”（电池、电机和电控）核心技术掌控能力不足，在基础材料、前沿技术研发、生产制造管理、芯片、系统集成及控制技术方面与国际先进水平相比仍存在不小差距，造成高端品牌和高性能产品与国外仍存在一定差距。

　　新能源汽车数量持续增长，带动充电基础设施需求增长，但我国充电基础设施结构性供给不足问题突出：一是充电桩利用率低。公共充电设施利用率过低，我国公共充电基础设施利用率只有12%。充电桩布局问题导致利用率不均衡，充电基础设施缺乏与闲置问题并存。二是新兴技术对充电技术和标准提出挑战。电池技术不断升级，新型充电技术功率大幅提高，需要充电基础设施及时跟进和扩容，难以形成稳定的充电标准体系。三是充电网络未能实现互联互通。特来电、国家电网、星星充电等各家商业运营充电企业相互独立，充电终端不兼容，用户充电操作体验较差。

　　2018年，我国废旧动力电池进入报废和更换高峰期。据中国电池联盟预计，2018年理论退役动力电池容量为5.14GWh，到2023年理论退役动力电池容量将达到48.09GWh。退役动力电池带来环境污染、安全隐患大和资源回收压力大等问题。动力电池回收面临两大难题：一是如何实现退役电池梯次利用。退役的动力电池如何经过检测、维护等环节，实现二次开发梯次利用，比如低速电动车、分布式光伏发电、储能等领域。二是如何实现废旧电池资质化管理。目前，已生产的动力电池种类繁多，结构复杂，导致废旧电池的回收利用不规范，存在污染环境、发生拆解安全事故的可能，需要妥善进行废旧电池回收拆解，进行资质化管理。

　　针对当前新能源汽车产能相对过剩的风险，一是完善相关政策法规体系，加强行业监督管理，鼓励真正有实力的企业进入；二是引导企业在技术、研发、创新方面下功夫，提升产品市场竞争力，促进新能源汽车更大规模应用；三是加大推广宣传力度，培育发展消费市场。加强示范推广，进行消费引导，支持国内新能源汽车企业“走出去”，加快培育知名的电动汽车自主品牌。

　　针对新能源汽车存在的安全隐患，特别是新能源汽车动力电池存在的充电时起火、电池组爆炸、电池自燃、线路短路等安全事故问题，一是推动对新能源汽车动力电池系统的评价，建立新能源汽车动力电池安全评估体系，以便及早发现问题，消除安全隐患；二是加强新能源汽车的安全性测试评估，特别是强化车载可充电储能系统安全、电解液泄漏、电压安全、触电保护、绝缘性能、电能安全等电气安全的全面测试；三是继续强化新能源汽车企业的质量主体责任，加强对新能源汽车在用车辆安全性抽查评估，做好安全监测管理。

　　为了破解新能源汽车产业技术发展的瓶颈，一是应加强动力电池相关技术攻关，继续优化电池组技术研究，强化电池循环使用技术研究，提升锂离子电池性能研究；二是强化电机相关技术攻关，加强高效电机和控制技术研发，提升电机数字化水平；三是加强充电相关技术的研究，着力开展车载充电和电力管理两方面的技术研究，解决充电对电网产生的负荷问题，研发智能电网，转变传统供电方式，实现电能的高效利用。

　　针对当前新能源汽车使用过程中存在的配套设施落后等短板，一是加快完善充电设施建设规划，各地应将充电基础设施专项规划纳入当地城乡建设规划中统筹考虑，科学布局，提高充电设施密度和广度。二是加强充电设施标准体系建设。发挥科研机构、大专院校和汽车制造企业的作用，加快充电站、充电机、供电系统和电网等的建设技术标准、整体规划、配备数量等关键指标的制定，出台符合实际、具有可操作性的充电设施国家标准。三是加快充电设施建设，鼓励无线充电、智能充电、大功率充电技术创新及产业化，支持加氢站建设运营。

　　针对当前的动力电池回收利用效率低和集中到来的废旧动力电池退役期两个问题，一是应加强回收利用信息化平台及网络建设，统筹建立全国车用动力电池管理信息系统，同时鼓励新能源汽车生产商、动力电池生产商和电池租赁公司将现有的经营网络兼容回收功能；二是鼓励关键技术、新技术的研发与使用，对动力电池退役判定标准及检测技术、单体电池的自动化拆解和材料分选技术等关键共性技术研发予以财政资金扶持，对积极采取新技术、新工艺、新设备的动力电池回收利用企业予以财税优惠；三是积极开展动力电池的梯次利用。推动退役动力电池在应急电源、光伏发电、低速电动车、电动自行车等领域的应用。

　　发展新能源汽车是实现我国汽车强国的必由之路，国家将会继续加大新能源汽车产业发展的支持力度，使政策、技术、经济、市场环境将进一步完善，2019年新能源汽车产业的发展将会进一步提速。

　　随着新能源汽车性能的逐步提升，新能源汽车的产品竞争力会进一步增强，市场应用范围会进一步扩大。2018年，受补贴退坡影响，新能源商用车市场不太乐观，特别是专用车市场产销量出现大幅下降，但随着三年蓝天行动计划在全国、各地方和特定领域推广加速，2019年商用车市场有望回暖。2018年，乘用车的市场占比已达80%以上，随着双积分政策的实施，乘用车的市场占比将会进一步提高，应用的城市范围也会不断扩大，市场接受度也会越来越高。

　　新能源汽车充电难是制约新能源汽车推广的重要因素。2018年的推广政策明确提出地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，新能源汽车地方购置补贴资金将逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。预计2019年，地方购车补贴将会明显降低甚至取消，充电基础设施补贴将会加大，并对新能源汽车实施差异化的交通管理，新能源汽车使用环境将不断优化。

　　随着中国新能源汽车市场的迅速发展，众多跨国汽车企业都加大了新能源、智能化汽车的研制和生产，并将中国作为主要市场。2019年将有一大批国外品牌的新能源汽车进入中国市场，也将有更多的新造车势力的产品走向市场，传统车企也加快在新能源汽车市场的布局，市场竞争进一步加剧。同时，新能源汽车补贴的逐步退坡，也将会对未来市场走向造成一定影响，新能源汽车市场将面临重新洗牌。

　　2018年开启了燃料电池汽车商业化运营的元年，燃料电池产业迎来新的发展阶段。国家层面高度重视燃料电池产业，从产业规划、发展路线和扶持补贴均有明确政策，将产业重点转向燃料电池汽车拓展。据不完全统计，地方政府中超过20个省市有明确支持氢燃料电池产业投资与规划。2019年，燃料电池在商用车领域将会得到进一步的应用。

　　目前，我国正在执行的是乘用车燃料消耗量第四阶段限值标准，即到2020年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0L/100km，五阶段燃料消耗量进一步降低，对整个乘用车产业而言是一个不小的挑战。

　　环保部2018年6月28日发布的《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，加严了污染物排放限值，增加了粒子数量排放限值，变更了污染物排放测试循环；增加了非标准循环排放测试要求和限值（WNTE）；增加了整车实际道路排放测试要求和限值（PEMS）；提高了耐久性要求；增加了排放质保期的规定；对车载诊断系统的监测项目、阈值及监测条件等技术要求进行了修订；增加了排气管口位置和朝向要求；增加了实际行驶工况有效数据点的氮氧化物排放浓度要求；增加了降低氮氧化物排放的要求；修订了生产一致性和在用符合性的检查判定方法；增加了新生产车的达标监管要求；增加了双燃料发动机的型式检验要求；增加了替代用污染控制装置的型式检验要求。

　　2018年12月18日发布的《汽车产业投资管理规定》为我国汽车产业发展指明了方向。其中节能汽车领域重点发展高效发动机、先进自动变速器和混合动力系统等节能技术和产品，节能汽车仍是国家支持的发展方向，但在燃油汽车投资准入方面更加严格，明确规定禁止新建独立燃油汽车企业，对现有汽车企业扩大燃油汽车生产能力投资项目，对企业的产能利用率、新能源汽车产量、研发费用、所在省份产能利用率都提出了严格的要求，避免产能过剩，规范市场主体投资行为，引导社会资本合理投资。

　　据不完全统计，2018年，我国累计出台20余项直接与新能源汽车相关的政策，涉及宏观规划、补贴、基础设施、行业管理等诸多方面。2018年新能源汽车政策呈现如下特点。

　　2018年2月财政部、工信部、科技部、国家发改委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。与2017年的补贴政策相比，主要变化表现在以下几点。

　　①技术门槛进一步提升，补贴标准进一步完善。纯电动乘用车续驶里程要求从100km提升到150km，对于300km以上的纯电动乘用车，2018年补助标准有所提升，同时电池能量密度门槛提升到105Wh/kg。商用车动力电池能量密度提升明显。

　　②非个人用户运营里程要求有所降低。非个人用户申请财政补贴的运营里程要求由原来的3万公里调整为2万公里，并且明确作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不做运营里程要求。同时在里程未达到前可申请拨付一部分补贴资金。

　　③设置过渡期，为车企预留准备和切换时间、空间。2018年2月12日至6月11日为过渡期，过渡期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017版对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

　　实施与补贴挂钩的整车和电池“一致性”抽检制度，开展了新能源乘用车、载货汽车安全隐患专项排查工作，事中事后监管加严。2018年3月30日，工业和信息化部、财政部、国家税务总局联合发布公告，对免购置税新能源车型目录实施动态管理，之后不定期发布了撤销《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》名单，并于11月发布《特别公示新能源汽车生产企业（第1批）》，对于被特别公示的企业，暂停受理其《道路机动车辆生产企业及产品公告》新能源汽车新产品申报，新能源汽车动态管理成为新态势。

　　2018年2月与7月分别发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》和《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，明确了各环节责任主体的回收利用责任，做到了回收管理和溯源管理有法可依，促进了行业的健康发展。为贯彻落实《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，3月2日，工信部等七部委还联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，并于7月确定京津冀地区、山西省、上海市、江苏省、浙江省、安徽省、江西省、河南省、湖北省、湖南省、广东省、广西壮族自治区、四川省、甘肃省、青海省等及中国铁塔股份有限公司为试点推广工作地区和企业，动力电池回收示范试点推广工作取得实质性进展。

　　国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提出，“推广使用新能源汽车，2020年新能源汽车产销量达到200万辆左右。加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆使用新能源或清洁能源汽车，重点区域使用比例达到80%；重点区域港口、机场、铁路货场等新增或更换作业车辆主要使用新能源或清洁能源汽车。2020年底前，重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车全部更换为新能源汽车。在物流园、产业园、工业园、大型商业购物中心、农贸批发市场等物流集散地建设集中式充电桩和快速充电桩，为承担物流配送的新能源车辆在城市通行提供便利”。进一步明确了新能源汽车的推广目标和领域，新能源汽车将加快在重点领域的应用。

　　2018年，我国出台了《汽车产业投资管理办法》和《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，对投资准入、企业及产品准入办法进行了优化，为下一步产业发展指明了方向。在《汽车产业投资管理规定》中规定汽车产业投资项目（包含整车和其他投资项目）调整为由地方发展改革部门实施备案管理。其中，明确汽车整车投资项目由省级发展改革部门实施备案管理，标志着我国汽车产业投资项目管理方式彻底转变为备案制，责任部门从国家发改委转变为地方政府，汽车产业投资项目管理制度的简化和权责下放，在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，生产企业和产品类型大幅减少，准入申报流程也有所简化，体现了深化“放管服”改革的方向。对新建独立纯电动汽车企业投资项目（含现有汽车企业跨乘用车、商用车类别建设纯电动汽车生产能力）所在省份提出明确约束条件，尤其是产能利用率和配套环境，严格控制产能，避免盲目发展。

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