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印度,才是特斯拉最难啃的“骨头”

放眼当下的全球新能源汽车市场,特斯拉就像一只野性十足的食肉动物,位于各个板块肆无忌惮地进行捕食。而在顺利拿下美国本土的大半终端份额后,中国成为了这家美国车企的下一个目标。

“感谢中国政府。”北京时间2020年1月7日,当首辆特斯拉国产Model 3位于其上海工厂的总装线上缓缓驶出,亲自到场的马斯克除了露出欣慰的笑容,并说出了那句意味深长的发言。

他清楚地知道,这片蕴藏着巨大需求与机遇的新能源市场,能够为其自身与特斯拉带来什么。那一年,市值超越丰田跃居世界榜首位置,甚至一跃突破8,000亿美元,产销总量分别达到50万辆大关,公司全年实现正向盈利。

显然,就某种程度而言,中国成功“点燃”了特斯拉。同时,令马斯克在冲击更大野心与目标的路上,有了一个可以吹嘘甚至复制的模板。

顺利成章,进入2021年以后,特斯拉位于德国柏林的第二座海外工厂建设接近尾声,正式投产的日期被定在下月末。不出意外,伴随其相关车型欧洲本土化制造的完成,成本与售价同样将会大幅度地下降,一场类似“上海模式”的攻势,已然再次开启。

而在逐步“攻入”狼堡之后,作为目前全球第五大汽车市场的印度,成为了特斯拉的最新想要夺得的目标。只不过,从实际推进速度来看,前者更像是一块最难啃的“骨头”。

阻碍重重下的微妙变化

平心而论,大多人对于印度汽车市场的印象,仍停留在较为低端、廉价车型频出、消费结构呈两级分布的阶段。但仅从其一年接近300万辆乘用车的规模来看,又像极了一块待开发的“蛋糕”,进而引来了诸多类似特斯拉般外来者的虎视眈眈。

然而,为了保护本土车企的生存状况,印度政府利用十分高昂的进口关税,将后者们全部拦在门外。截至目前,规定价格低于4万美元的汽车,税率为60%;价格高于6万美元的汽车,税率为100%。

这也意味着,在印度想要购买一辆特斯拉相关车型,消费者需要付出两倍左右的车价,由此劝退了不少潜在客户。

面对阻碍重重的推进现状,今年7月,特斯拉曾向印度政府各部门致信,表示希望将电动汽车的进口关税从目前的60%100%降至40%,并要求取消10%的社会福利附加税。

并声称:“迄今为止已从印度采购了价值1亿美元的零部件,并表示在任何税收优惠之后,这个数字还会增加。该公司表示,计划在销售、服务和充电基础设施方面进行大量直接投资,并在获得税收减免后考虑更广泛的制造投资。”

为此马斯克还在个人社交平台上呼吁:“如果在印度进口汽车方面能够取得进展,销量逐步攀升,特斯拉将不排除在印度设立工厂的可能性。”

面对主动抛出的橄榄枝,印度政府对待海外车企曾经十分强硬的态度,渐渐发生了微妙变化。

而就在近日,据相关消息显示,印度官方机构已经宣布,特斯拉获准在印度生产或进口四种车型,第一款有可能为Model 3。在此之前,已经能够看到特斯拉位于印度街头测试Model 3车型。开售具体日期,则被定在了今年年末。

至此,在与印度政府经历多轮博弈过后,特斯拉即将开启位于当地市场的首轮攻势。只不过,最终能够取得怎样的效果,仍有待时间的反馈。

一场各取所需的利益互换

特斯拉进入印度,看似已经板上钉钉。由此或许会有读者反问,双方为何选择当下这个时间节点达成共识?

站在印度政府的角度出发,原因很好理解。面对德尔塔毒株的肆虐,这座本就缺乏相应防疫手段的国家,早已陷入一片水深火热之中,经济层面受到重创,发展基本陷入停滞。甚至有国际分析机构认为,如果印度疫情延续下去,其相关制造业乃至整个经济,都将被直接摧毁。

面对至暗时刻,莫迪政府的急迫心境可想而知。为了自救,只能引进资本,扩大国际贸易,全力恢复整个国家的活力。

与此同时,早在2012年开始,印度政府就已开始计划大力发展国内的新能源汽车市场。同年8月,据官方发布的《国家电动交通任务计划2020》显示,到2020年印度混动和电动车辆销量达到600700万辆。不过需要说明的是,计划中的“电动车”指的不只是四轮电动乘用车,还包括了两轮和三轮。

很快,由于道路狭窄,人口众多,体积较小且廉价的两轮或三轮电动车,销量快速开始走高。而四轮电动乘用车碍于研发成本高昂,并没有多少本地车企愿意投入其中。加之售价并不亲民,始终无法受到追捧。换言之,整个印度的新能源汽车市场,仍处在异常低端化的现状中。

即使政府层面也采取了减免税率、发放购车补贴的措施,但过去一年,印度240万辆新车销量中,只有5000辆为四轮电动汽车。

综上所述,印度引入特斯拉,一方面为了刺激整个国家的经济,令制造业慢慢恢复元气;另一方面,试图利用“鲶鱼效应”盘活整个其新能源产业链的意图,同样十分明显。

而站在特斯拉的角度考虑,自马斯克创立这个品牌开始,就立志扩张成一家全球企业。刚刚过去的2季度,Model 3的累计交付数,也成功突破100万辆大关。但是作为目前绝对的领跑者,面对后续诸多来势汹汹的追赶者,丝毫不敢怠慢。

况且,据此前瑞士信贷分析师丹·利维发布报告称,特斯拉位于全球市场份额已经从3月份的29%,骤降至4月的11%,创下2019年1月以来最低。在中国的市场份额从3月份的19%,跌至4月份的8%。在欧洲市场也大幅下降,4月份为2%,3月时则高达22%。

虽然目前已经再次开始上扬,但现象背后无疑反映出一个危险的信号。对于特斯拉而言,寻找新的“突破”细分板块,同样迫在眉睫。所以马斯克将目光瞄准存量与需求都足够可观的印度市场,并不足为奇。

最终,双方的“牵手”,本质上则是一场各取所需的利益互换。

复制上海模式,并不轻松

文章开篇曾提及,因为中国政府的鼎力相助,促使特斯拉短时间内完成蜕变,也拥有了一个可以吹嘘的模板。而在马斯克看来,身处某细分市场是否投入大量人力、物力、财力自建工厂的逻辑非常简单,完全取决于前期的销量表现与增势,位于中国、欧洲亦是如此。

而此刻,特斯拉仍未在印度正式开卖,一切都仍是未知。虽然据世界人口统计排名,2019年印度总人口达到13.54亿,仅落后于中国(13.95亿),位列世界第二,而且在人口增长率上,印度甚至比中国要高,达到1.11%(中国人口增长率为0.39%),如此庞大的人口基数,意味着庞大的消费潜力。

但仅从当地用户的消费习惯来看,这家美国车企的后续开拓前景,好似并不乐观。过去的2020年,印度平均1000人中只拥有26辆汽车。相比之下在中国,每1000人中就拥有200辆汽车,是印度7倍之多。由此足以证明,整个印度购买力的相对低下。

至于推广电动车普及的另一个关键因素,充电桩与补能网络的建设,当地的进展也十分缓慢,与素有“基建狂魔”之称的中国,同样有着十分巨大的差距。上述种种阻碍,都为特斯拉后续的“热销”,蒙上了一层阴影。

好在,从印度政府目前所展现出的决心来看,促使整个汽车市场电动化转型的决心,异常坚定。部分短板也在通过相关政策的出台,以及资金层面的投入,进行快速整改。

所以假设后续特斯拉位于当地真的顺利建厂,相比中国更为低廉的土地成本、人力成本,或将促使其更快的扩张。只不过需要注意的是,就过往经验而言,印度虽然用人成本低廉,但整体的素质与效率,相比中国存在着不小的差距,而在教育与管理成本上,或将不断增加。

可即便如此,种种迹象表明,马斯克作为最高决策者,已经“铁了心”地想要进入该板块。据悉,今年1月,特斯拉已在当地正式注册一家公司,并在4月开始位于新德里、孟买和班加罗尔,寻找开设展厅的合适地点。

而印度,在前者的职业生涯中,已然成为一块愈发诱人,却极致难堪的“骨头”。

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  • 编辑:孙子力
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