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3月自主份额趋近50%,长安首次拿下车企冠军

“自3月份以来,因为疫情原因,公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产,目前尚未恢复。受此影响,蔚来整车生产已经暂停。”相信有不少人都已看过4月9日蔚来汽车的这则情况说明,而它可以被视为3月国内汽车行业的一个缩影。

根据国家卫健委的统计,3月国内累计报告本土感染者超过10.3万例,波及29个省份,其中吉林省和上海市的疫情最为严重,分别达到4.4万例和3.6万例。

乘联会秘书长崔东树介绍,作为一汽集团和上汽集团的总部所在地,吉林和上海的汽车产量在全国的占比各为11%左右,而且这两个省市及周边地区还分布较多汽车核心零部件企业,因疫情防控的要求,这些企业的生产都受到不同程度的限制。

再加上疫情的多点爆发导致许多城市的销售工作无法正常开展,往年同期大量的促销和新车上市活动也不得不被迫推迟,因此3月全国汽车行业的生产和销售都受到一定程度的影响。

4月11日乘联会公布的数据显示,今年3月国产狭义乘用车零售销量仅为157.9万辆,同比下跌10.5%,比去年同期减少18.5万辆。3月较大幅度的下跌让今年一季度零售市场的跌幅亦扩大至4.5%,销量为491.5万辆。

而得益于各地政府的大力支持,不少疫情管控地区的车企和零部件企业采取闭环生产尽量减少损失,是以3月产量只同比微跌0.3%,这使得批发销量仍达到181.4万辆。虽然,3月批发销量仅同比下跌1.6%,但这是今年内该市场的首次下跌。幸而,由于前两个月创造了43.2万辆的较大优势,因此一季度批发仍同比增长8.3%。

对于4月车市的预期,崔东树表示,由于目前上海和长春的疫情还不明朗,北京车展亦被推迟,因此4月的国内产销面临不确定的状态,压力可能会较大。

长安汽车首次问鼎冠军宝座

正如上文所言,长春和上海疫情的严峻形势让一汽大众、上汽大众和上汽通用都出现了巨大的损失,这让3月零售与批发的车企前十名单都发生了不小的变化。

比如,在零售榜单中,即便一汽大众依旧守住了冠军之位,然而暴跌40.2%之后其领先优势已不再明显,只领先身后的长安汽车6,000余辆,而且环比还减少3,000辆左右。上汽大众也同比下跌34.6%,销量仅为7.8万辆,排名已下滑至第6,上汽通用亦大幅走跌40.5%,其排名更是创下近年来的新低第8。

与此同时,头部自主车企们却呈现出超强的走势。凭借着DMi混动系统和超高性价比,3月比亚迪的销量首次突破10万辆,并继续稳定在前三甲中。而在2月的短暂低迷之后,长安汽车也再度恢复,仰仗着12.0万辆又一次成为单月的亚军,吉利汽车则以9.3万辆紧随比亚迪身后。

至于同比下跌12.3%的长城汽车,其官方表示,主要是因为上海等地疫情导致多家零部件供应商受到波及,使得工厂虽未停产,但产能受限。

在这些头部车企的推动下,3月自主品牌的份额增加至48.2%,同比增加11.5个百分点,而且一季度的累计份额也达到48%,同比增加9.7个百分点。

而从批发榜单来看,最突出的变化莫过于长安汽车的夺冠。

尽管近两年在Plus车型和UNI高端序列产品的加持之下,长安汽车的表现一直较为抢眼,一度也曾成为自主阵营的第一,但没想到的是,面对3月如此不利的大环境,其却取得13.2万辆的成绩,并以此成为当月批发销量的冠军。

的确,这其中有部分原因是一汽大众因疫情遭遇较大的损失,长安才有机可趁。不过,其实哪怕前者仍是冠军,13.2万辆也值得骄傲,因为这创下近年来长安汽车同期销量的新高,同时也是近年来第三高单月成绩,仅次于今年1月的15.9万辆和去年1月的15.2万辆。

当然,比亚迪的表现也非常值得一提,其以3,000余辆左右的优势超过吉利汽车,成为当月自主车企中的第二。继2月首次成为自主零售和批发榜首之后,这已是比亚迪连续第二个月零售与批发均居于自主前三强中。

除了南北大众和自主头部车企的巨大变化,广汽丰田的表现也可圈可点,得益于锋兰达和赛那两款重磅车型加入,今年以来广丰一直保持着不错的增长态势,同时排名也不断靠前,3月亦成为前十榜单中为数不多零售与批发同比均为正数的车企之一。

新能源依旧供不应求

从三大细分市场来看,3月轿车与SUV的批发销量与跌幅差别不大,但由于同期基数较大,前者在零售市场中的跌幅明显大于后者,销量则基本相当。再从一季度的累计销量来看,轿车与SUV的差距也不大,因此可知目前两者处于相对均衡的状态。

相较于轿车与SUV的话题,相信如今更多人的关注点都应该聚焦在新能源市场。

虽然,3月整体车市相对低迷,但其中的新能源细分领域继续保持超强的走势,零售和批发增幅仍旧分别达到137.6%和122.4%,同时零售销量和批发销量均超过43.7万辆的产量,可见现阶段该市场仍处于供不应求的状态。而且在新能源市场享受到巨大红利的也是自主车企们。

乘联会数据显示,3月自主品牌零售销量中的新能源渗透率达到46%,批发亦达到41%,远高于28.2%和25.1%的整体水平。

同时,值得注意的是,去年10月以来插混市场的增幅一直遥遥领先于纯电,今年一季度前者的零售与批发增幅更是均超过200%,而这一表现的最大功臣是比亚迪。凭借着强大的DMi混动和优秀的成本控制能力,比亚迪旗下插混车型以超高的性价比实现了对燃油车的有效替代。

实际上,不仅是比亚迪,吉利、长城和奇瑞等自主车企也正在逐渐向插混市场发力,未来市场中插混车型和销量还将不断增加。

除了插混,涨价是近期新能源市场的又一大热点话题。虽然,今年以来由于芯片紧缺和材料价格上涨以及补贴的退坡,不少新能源车型的价格已宣布上调,新能源车的购车成本也有所增加,但就近期的销量来看似乎并没有太大的影响。

这一方面是由于目前交付的新能源车型多是在消化前期积压的订单,还不能完全体现出涨价对该市场终端成交量的影响;另一方面则是,持续上涨的汽油价格让消费者的用车成本不断增加,新能源车的优势越发凸显,而且大部分车型的上调幅度较为合理,并不会明显消费者对新能源的需求。

因此,崔东树称,或许今年乘用车中燃油车会出现严重的低迷,甚至可能导致整个零售市场无法实现正增长,但对新能源车的预测依旧保持在550万辆左右。

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  • 编辑:孙子力
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