2017年中国铝合金车轮行业发展现状分析及未来发展前景预测

　　2017/5/24 10:24:17来源:中国产业发展研究网【字体：】【收藏本页】【打印】【关闭】

　　车轮是汽车行驶系统中的重要部件之一，由于车轮是高速回转运动的零件，承受着车辆的垂直负荷、横向力、驱动（制动）扭矩及车辆在行驶过程中所产生的各种应力，因此要求其尺寸精度高，不平衡量小，并具有一定的刚度、弹性和耐疲劳性。

　　车轮是介于轮胎和车轴之间，承受负荷的旋转组件，通常由轮辋和轮辐两个主要部件组成。轮辋是在车轮上安装和支承轮胎的部件，轮辐是在车轮上介于车轴和轮辋之间的支承部件。轮辋和轮辐可以是整体式、永久连接式和可拆卸式。车轮产品一般以 A*B 表示， A 代表轮辋标定直径， B 代表轮辋标定宽度，一般均以英寸为计量单位。如 17*9.5 规格的车轮，轮辋标定直径为 17 英寸，轮辋标定宽度为 9.5 英寸。

　　车轮按照生产材料的不同，可分为钢制车轮和铝制车轮。由于材料特性和制造工艺的不同，钢轮和铝轮有着各自不同的优势和应用领域。铝轮具有重量轻、精度高和美观性好的特点，主要应用于中高端乘用车；钢轮具有成本低、载重大的优势，主要应用于商用车、中低端乘用车和特种车辆等。

　　上世纪 80 年代，全球 90%的汽车车轮以钢材为原材料，但到 2003 年，铝轮的市场份额已经上升到 60%， 3这段时期内，铝轮市场份额持续提升。随着现代汽车节能降耗要求的不断提高，安全和环保法规日趋严格，汽车轻量化的要求更为迫切。铝合金质量轻、强度高、成形性好、价格适中、回收率高，对降低汽车自重、减少油耗、减轻污染与改善操作性能等有着重大意义，已成为汽车工业的首选材料。铝合金车轮在具备轻量化的同时，兼备美观、节能、散热好、耐腐蚀、加工性好等综合优势，相信未来铝合金车轮仍有巨大的发展空间，除轿车外越来越多的中型、大型汽车（客车、货车等）也将采用大尺寸铝合金车轮来代替传统钢轮，铝合金车轮逐步代替传统钢轮的趋势将更加显著。

　　1923 年赛车开始使用砂模铸造的铝合金车轮，第二次世界大战后，铝合金车轮开始用于民用汽车。 1958 年铝合金车轮技术开始逐渐成熟，有了铸造整体铝合金车轮，不久又有了锻造铝合金车轮。 70 年代起铝合金车轮逐步开始推广。由于制造技术和生产成本的原因，在过去的相当长时期内，钢制车轮在汽车车轮的生产中占据着地位。随着全球汽车工业的飞速发展，汽车工业的技术不断进步，各大汽车厂商不断追求制造出性能更好的汽车，轻量化则是各大汽车厂商提高汽车性能的主要途径，其中汽车行驶系统的轻量化产生的效果立竿见影，不仅可以减轻汽车的整车质量，还因减少了汽车非簧载质量而使其行驶性和行驶舒适性都有所提高。因此，从 80 年代以后，铝合金车轮的装配率不断提高，以美国为例，铝合金车轮的装车率在 1983 年只有 7%，到 1997 年已达到 60%。而目前，日本铝合金车轮的装车率超过 45%，欧洲则超过 50%。

　　未来车轮行业竞争的核心是产品轻量化、高强。而当今全球最高的车轮制造技术水平，仍被以欧美日为代表的著名车轮集团掌握着。其先进程度主要表现为：一、产品研发能力强，能够与主机厂同步开发甚至超前开发。产品设计时，借助先进软件和成功经验，对产品进行 CAE 分析和模拟验证，缩短了开发周期和降低开发成本、提高用户的满意度；产品验证能力强，通过台架验证能基本预测出产品的使用寿命。二、轻量化技术走在前列，包括轻量化设计技术和轻量化制造技术。如：旋压轮辋技术、变形硬化轮辋技术、轮辐中空技术等。三、制造技术水平高、生产效率高，他们都拥有一流的制造技术，单机生产效率高，产品制成率高。以 16 寸铝合金车轮为例， Enkei 的铸造周期为 220s， Speedline 公司的铸造周期为 280s，而国内普遍在 320s 以上。四、工厂自动化程度高，制造过程广泛地采用机器人或机械手，一条钢车轮的轮辋合成线 人巡视，产品质量高且稳定。

　　我国在 20 世纪 80 年代末开始了铝车轮工厂的建设， 1988 年成立的秦皇岛戴卡轮毂制造有限公司是国内第一个铝车轮生产企业，生产低压铸造铝合金汽车车轮。 90 年代中期进入发展期，并且持续保持着强劲的增长势头。 2002 年至今，随着我国加入 WTO，国民经济呈现良性发展势态，国家对基础建设投入的增加，扩大内需以及私人购车的形成，使我国汽车需求呈现出快速的增长，由于我国汽车制造业的快速发展以及国际市场的不断开发，国内开始了新一轮投资铝车轮的，新建扩建企业多、投资力度大、建设规模大、技术水平高、国产技术装备逐步开发应用成为这一时期投资的特点，其中民营和外资成为投资的主力。

　　在国内，尽管汽车工业发展较晚，但铝合金车轮发展较快。以上汽集团为例，2004 年上汽集团车型大约 1/5 的轿车配置钢轮， 4/5 的轿车配置铝轮。从整个汽车行业的配套水平来看，铝合金车轮的安装比率由 1995 年的 18%提高至 2005年的 55%，其中轿车市场发展尤为迅速，铝合金轿车车轮装车率达到 70%以上，非铝合金车轮已经成为选装件。国内铝合金车轮市场主要集中在上海大众、一汽大众、东风汽车、广州本田和长安汽车等，以 OEM 市场为主。我国汽车安装铝合金车轮的车型主要有轿车（70%以上装车率）、微型客车（小面包车）（60%装车率）、轻型客车（大面包车及越野车）（40%装车率）、小货车（20%装车率）。

　　在产量方面，根据 2004 年-2014 年《中国汽车工业统计年鉴》数据显示， 2004年我国主要铝合金车轮生产企业的铝合金车轮总产量为 1,367.34 万件，到 2013年我国主要铝合金车轮生产企业的铝合金车轮总产量为 9,888.95 万件，年均复合增长率为 24.59%。 2008 年由于受到国际金融危机的冲击，国内铝合金车轮产量出现大幅度下降，较上年下降 39.92%。随着金融危机影响的逐步消退， 2009 年和 2010 年，我国主要铝合金车轮生产企业的铝合金车轮总产量快速反弹，产量分别达到 4,888.95 万件和 7,518.86 万件，较上年增长 51.04%和 53.79%， 2010 年，我国的铝合金车轮产量已超过 7,500 万件，远远超出金融危机之前的产量水平。2011 和 2012 年我国主要铝合金车轮生产企业的铝合金车轮总产量继续保持增长态势，产量分别达到 8,947.34 万件和 10,504.03 万件，同比增长了 19.00%和17.40%。从国内铝合金车轮产量变化趋势可以看出，随着汽车铝合金车轮装配率的不断提高以及汽车保有量的不断增加，未来我国铝合金车轮的总产量水平将继续保持增长态势。

　　在产品成本方面，中国汽车零部件制造业的劳动力成本、产业配套能力等优势正吸引越来越多的跨国企业将生产转移到中国，或者加大中国市场的采购份额。中衡量比较优势的指标有很多，贸易竞争优势指数（TC）是广泛采用的一种。所谓竞争优势指数，即 TC 指数，表示一国进出口贸易的差额占进出口总额的比重。 TC 指数取值范围为（-1， 1），当其值接近 0 时，说明比较优势接均水平；大于 0 时，说明比较优势大，且越接近 1 越大，竞争力也越强；反之，则说明比较优势小；如果 TC=-1，意味着该国该种商品只有进口没有出口；如果 TC=1，意味着该国该种商品只有出口没有进口。车轮作为可模块化定制的标准化零部件，其技术相对成熟，是汽车产业全球转移中优先向发展中国家转移的零部件。由于我国在工业基础、人力成本、模具成本、行业配套等方面具有明显的相对优势，使得我国车轮制造行业具有较强的国际竞争力，其 TC 指从 2007年开始基本保持在 90%以上。

　　截至 2016 年 12 月底，中国铝合金车轮共计出口 166 个国家和地区，其中出口前 40 位国家和地区总金额 37.70 亿美元，占该产品出口总额的 97.53%。

　　由上表可以看出，目前我国铝合金车轮出口主要集中在美国、日本，占出口总金额的 69.58%，其中向美国市场出口金额更是占到出口总金额的 51.54%，超过一半。美国对铝合金车轮的巨大需求源自其雄厚的汽车工业基础以及庞大的汽车保有量，而我国已经成为全球最主要的铝合金车轮生产国，铝合金车轮是我国向美国出口的主要汽车零部件之一，美国市场对我国铝合金车轮行业有着重要意义。

　　铝合金车轮行业按照使用对象的不同，一般分为向汽车整车制造商供货的整车市场（OEM市场）和用于汽车维修、改装的售后服务市场（AM市场）。

　　在专业化分工的背景下，大型整车企业由传统的纵向经营、追求大而全的生产模式转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式。各汽车整车制造商在扩大生产规模的同时，逐渐降低汽车零部件的自制率，对汽车零部件的需求愈来愈多地依赖外部的汽车零部件供应商。通用、福特和大众等汽车厂商的经营模式已由原来集汽车总体设计、零部件制造于一身经营模式逐渐转变为由总公司负责设计、技术革新和核心部件生产，其他零部件在全球范围内采购的经营模式。

　　一般情况下，汽车零部件供应商首先需要通过某些国际组织、或者某些国家和地区汽车协会组织的产品质量和质量管理体系评审（第三方的认证），通过后能够成为候选零部件供应商，然后由整车制造商进一步做出评审（第二方的认证），通过后才能被正式接纳为整车制造商全球采购体系的，最后双方签署商务合同成为零部件供应商。不同的整车制造商对于其配套零部件的认可过程及认可周期是不同的，通常一个项目从启动询价到批量生产配套的客户（第二方）审核认可周期约需两至三年。但是配套零部件企业一旦认证成功，汽车制造商或者总成制造商会和配套零部件企业保持长期稳定的合作关系。

　　生产一部整车需要数万个零部件，技术含量高，工艺复杂， 整个制造过程中分工极其细致、专业性极强。为了降低生产成本，简化汽车制造工艺，节省装配时间，整车生产企业需要通过向全球供货商采购零部件，从而形成了式的多层级供应商体系，即供应商按照与整车制造商之间的供应联系分为一级供应商、二级供应商、供应商等多层级关系。一级供应商直接为整车制造商供应产品，双方保持着长期稳定的配套供应关系，并参与新车型的设计研发；二级供应商向一级供应商供货，并承担一级供应商的部分研发任务；供应商则向二级供应商提供零部件，依此类推，并且层级越低，该层级的供应商数量也越多。因此，层级越低，该层级的供应商数量也越多，竞争也越激烈。

　　近年来，发达国家铝合金车轮的一级供应商在人工成本、材料成本等方面竞争力不断削弱，而以中国为代表的发展中国家车轮企业国际竞争力不断增强，打破了原有一、二级供应商之间层级供应格局，成为国际整车制造商一级供应商的强有力竞争者。根据《中国汽车工业年鉴 2014 年版》资料显示，到 2013 年我国主要汽车铝合金生产企业的总产量已经达到 9,888.95 万件，已经成为世界主要的铝合金车轮生产国之一。

　　国际车轮制造集团，普遍实行了全球化的发展战略。最典型的是 MaxionWheels，是一家全球领先的车轮制造商，可生产用于客车与轻型卡车的铝制车轮和钢制车轮以及用于商用卡车与拖车的钢制车轮。 Maxion Wheels 总部位于巴西，在全球 15 个国家拥有 25 个运营机构，包括业务部、销售处和制造厂。面向、亚洲和欧洲地区各大客车与轻型卡车制造商以及全球各地的商用公汽车客户销售产品。在全球共有 42 家工厂，拥有员工 18000 人，分别在美国、、意大利、西班牙、荷兰、比利时、捷克、土耳其、巴西、南非、墨西哥、泰国和印度。

　　与其对应，国际车轮行业出现了两个重要的―欧、美、日‖跨洲际联盟： 1、Magnetto Wheels（欧洲）、 Accuride（美国）和 Topy（日本）的联盟，该联盟的车轮年产量达到 5,300 万只； 2、 Michelin（欧洲）、 ArvinMeritor（美国）和Ring Techs（日本）的联盟，该联盟的车轮年产量约为 4,700 万只。上述两个跨洲际的车轮制造商联盟以及采取全球发展战略的 Maxion Wheels和日本丰田汽车下属的中央精机株式会社的车轮产量达到 2.12 亿只，约占全球车轮配套量的 65%。国际车轮行业跨洲际联盟的合作领域主要是在技术和市场的层面，包括共享新技术，建立全球性的供应网络等，也出现了资本纽带关系，主要方式是互相持股。

　　欧美主要专业生产铝合金车轮制造厂其生产能力都在 1,500 万件左右，我国的大型企业规模基本相当。亚太地区（日本、韩国、中国）是传统的铝合金车轮生产地区，该区域大部分工厂或停产，或转移到中国和东南亚地区。

　　地区相继有铝合金车轮工厂关闭，尽管 2009 年 OEM 市场本土企业还占据 78%的铝轮份额，但售后市场 90%的份额被海外企业瓜分。墨西哥承接了部分从美国搬迁出来的铝合金车轮工厂的生产，产品大部分返销回，但产品质量还有待提高，价格也无法和中国厂商竞争。欧洲地区和意大利的铝轮厂制造技术很强，产品质量一致性高仍然牢牢控制着欧洲高端品牌的份额和大部分普通 OEM 市场份额，由于生产成本偏高，价格竞争力不强，产能在向捷克、波兰及土耳其转移中。上述地区的车轮制造商通过技术，保持其在产品技术方面的领先优势，控制着本土的高端市场需求和主要 OEM 市场份额。通过在海外（中国、墨西哥、土耳其、东南亚）建立生产，提高其成本优势。

　　随着汽车工业的飞速发展，全球汽车产量不断创造新高，全球汽车保有量也随之逐年增加。 2004 年全球汽车保有量约为 85,477.72 万辆，到 2014 年全球汽车保有量约达到 101,413.14 万辆，年均复合增长率为 1.72%。汽车保有量的增加促进了汽车售后市场的消费，同时消费者对汽车及零部件的保养和意识的不断增强、以及消费者个性化追求的不断高涨， AM 市场日渐发展壮大。

　　AM 市场中产品主要通过专业零售店、连锁店、专卖店以及改装厂等形式销售给消费者。因此，相对于 OEM 市场， AM 市场与汽车整车制造业联系较弱，特别是涉及到汽车内饰及影响汽车外观的车轮等细分行业，与汽车消费者经济实力、消费者偏好、当地气候、汽车保有量等联系较为紧密，要求供应商有独特的设计能力、创新能力、快速反应能力，能够适应多品种、少批量的市场需求，要有良好的销售渠道和售后服务体系。

　　AM 市场（售后市场）主要是满足以下四类消费群体的需求。一是个性化改装市场。在国外发达国家，汽车消费者在―个性化、差异化、美观化‖等特有的汽车文化感染下，喜欢不定期改装自己爱车的车轮，提高车辆的美感及可操控性，充分享受汽车改装所带来的驾驶乐趣。二是修理更换市场。汽车车轮在使用过程中因损坏、陈旧而报废更换。随着国内汽车保有量的逐年提升，其更换市场需求也日渐增多，发展潜力巨大。三是季节性原因产生的车轮更换市场。在欧洲、美国、等一些国家和地区，因气候原因，冬季汽车需在雪地中行驶，存在安全隐患。为了提高驾驭的安全性，人们在冬季往往需要换上防滑轮胎和车轮。四是专用车辆及二手车改装市场，尤其是二手车市场。车主们通过改装车轮，提高车辆的美观性、安全性和产品的附加值。

　　目前，美国、、欧盟、日本、是乘用车人均保有量水平位居前列的国家和地区，同时也是铝合金车轮行业主要的 AM 市场。其中美国 AM市场最具有代表性，截至 2014 年底美国汽车保有量达 25,802.70 万辆，居世界首位，每千人汽车拥有量达到 809 辆。 2012 年，美国 AM 市场的销售总额约为3,077 亿美元6，市场空间巨大。

　　随着未来汽车保有量的增加和消费者对个性化的追求，全球 AM 市场对铝合金车轮的需求将不断增加， AM 的市场前景也将更加广阔。在国际 AM 市场方面，供应商在资金实力、生产规模、配套能力等方面的要求低于 OEM 市场， AM 市场进入门槛相对 OEM 市场较低。近年来，随着全球汽车保有量的稳步提升，国际 AM 市场对铝合金车轮的需求越来越大，包括我国在内的发展中国家的车轮企业发展较快，国际 AM 市场供应商数量和产能增长较快。相对于发展中国家来说，发达国家较高的制造成本使得车轮生产企业并不具备较强的竞争优势，市场竞争主要在发展中国家的车轮生产企业之间展开并且竞争较为激烈。

　　车轮行业是优先向发展中国家转移的汽车零部件产业，由于发达国家生产成本居高不下，同时，汽车未来需求的增长主要来源于新兴的汽车市场，因此，整车制造企业纷纷向发展中国家进行产业转移并扩大其全球采购规模。以后，我国经济逐步正轨，综合国力不断增强，投资以及人民生活水平不断提高，对汽车市场的需求日益高涨，越来越多的跨国汽车公司在中国设立合资企业，与之配套的汽车零部件厂商迎来了发展良机。车轮作为可模块化定制的标准化零部件，其技术相对成熟，是汽车产业全球转移中向发展中国家转移的主要汽车零部件。由于我国在劳动力成本、生产成本等方面具有一定竞争优势，车轮行业在我国得到了飞速发展。近年来随着我国铝合金车轮生产工艺的不断提高，以中信戴卡、万丰奥威为代表的铝轮生产企业已经成为了全球主要汽车制造商的一级供应商。其中中信戴卡为奔驰、宝马、奥迪、大众、标致-雪铁龙、雷诺-日产、菲亚特、通用、福特、克莱斯勒、丰田、本田、马自达、现代-起亚以及一汽、上汽、东风、广汽、北汽、长安等国外、国内主要整车制造商配套供货，基本覆盖了国内外主要的汽车制造商，是国内最大铝合金车轮制造商。

　　近年来，我国民营车轮生产企业、外资车轮生产企业发展迅速，在提高行业整体技术水平和生产能力的同时，也加剧了市场竞争程度。目前，在我国整车市场已步入买方市场的压力下，我国各类企业处于平等竞争的地位，市场竞争激烈，竞争要体现在资金实力、设计开发、产品品质、及时配套能力和售后服务能力等各个环节，竞争的市场化程度越来越高。

　　与发达国家相比，我国汽车工业才刚刚起步，虽然汽车产销量已经连续六年位居全球第一，但人均汽车保有量还远低于发达国家。汽车改装文化以及消费者对汽车产品的个性化需求还远不及发达国家，同时由于我国法律对汽车改装有严格的，了国内 AM 市场的发展。 2005 年我国汽车 AM 市场规模只有 800 亿元， 2012 年达到了 4,900 亿元，复合增速 27%。但相比国外，我国汽车千人保有量在 100 左右水平，远未达到的 300-500 水平，未来提升空间仍然非常大。从车龄看，我国售后市场中乘用车平均年龄均低于 9 年，大部分仍处于 4 年以下，远低于美国 11.4 年7，未来随着车龄上升以及汽车改装文化的深入，国内 AM 市场空间巨大。

　　在出口市场方面，由于铝合金车轮产品的技术附加值较其他高科技产品低，且国内产品在国际市场的价格优势依旧明显，因此我国生产的铝合金车轮产品具有较强的国际市场竞争力，国外 AM 市场对我国铝合金车轮产品的市场需求与日俱增；相对于国内的 OEM 市场和 AM 市场，国外 AM 市场较大的市场需求量和较高的销售利润吸引了越来越多的国内厂商。目前我国的汽车铝合金车轮生产企业已有相当一部分都把目光锁定在国外 AM 市场，其生产的产品也基本都瞄准国外客户的消费需求。据中国汽车工业协会数据显示， 2016 年中国铝合金车轮生产企业出口总金额 38.66 亿美元，出口数量达到 83.64 万吨，出口数量创历史新高，铝合金车轮的出口已成为我国汽车零部件行业出口创汇的重要来源。

　　预计未来，在汽车零部件行业由分散竞争向集中竞争过渡的背景下，铝合金车轮生产企业的资金实力、技术水平、产品质量以及国内外客户群数量将越来越成为各大厂商竞争取胜的关键。

　　根据中国汽车工业协会编制的《2014 年版中国汽车零部件行业发展报告》资料显示， 2013 年我国车轮行业销售量前 20 名企业合计销售量约为 1.67 亿件，接近全国销量（按 3 亿件估算）的一半。车轮行业七家销售量过千万级的企业合计销售量约为 1.05 亿件，接近全国销量的三分之一，可见我国车轮行业的产业集中度已经比较高。

　　截至2016年12月底，中国铝合金车轮出口额38.66亿美元，同比持平,出口数量首次突破80万吨，达到83.64万吨（按照平均单重： 10 kg/只折算，相当于8,364万只），同比增加6.1%，出口单价4.62美元/公斤，出口厂商1,459家。其中前40位厂商出口总金额32.10亿美元，占该产品出口总金额的95.27%；前100家厂商出口总金额33.72亿美元，占该产品出口总金额的95.4%。

　　车轮行业具有较高的资金进入门槛，新建一个现代化的车轮厂所需要的投资最低为 3,000 万美元（约 2 亿元人民币）；同时，车轮生产企业的规模已成为决定企业发展成败的一个关键因素，只有具有较强资本实力的企业才可能形成相当的生产销售规模，才能有效提高生产效率，降低产品单位成本，有条件满足整车制造商每年上百万件的供货要求以及售后服务市场的维修需求，并能够为企业的后续技术开发提供足够的资金支持。因此，具备一定生产规模且资金雄厚的生产企业才能够得以、实现快速、可持续发展，而规模优势不明显的企业极容易遭到淘汰。

　　产品销售网络是形成行业准入障碍的关键因素，完善的销售网络和稳定优质的客户群体是企业在竞争中胜出的重要筹码。

　　在 OEM 市场，车轮生产企业面对的整车制造商，整车制造商对供应商生产规模、产品质量、技术水平、成本压缩和市场开拓等方面有较高的要求： ①要求供应商有较大的经济规模，每年数百万件的供货能力； ②要求供应商有稳定的质量，要有完善的质量控制体系、环保安全体系和社会责任体系等； ③要求供应商有强大的新技术、新产品开发能力，主动参与整车制造商的产品同步开发或者超前开发，以零部件产品能与整车产品的同步推出、同步升级； ④要求供应商有持续降低成本的能力，以分担整车厂商价格竞争的压力； ⑤OEM 市场对供应商存在着先发优势，随着汽车整车和零部件同步开发和合作开发的进行，铝合金车轮企业往往在整车厂商推出新车型之前就介入配套车轮的开发，一旦新车型推出，就成为指定的车轮供应商，合作非常稳定。因此，车轮生产企业一旦成为整车制造商的一级供应商，则能在行业内形成有效的客户壁垒。

　　在 AM 市场，客户对供应商设计创新能力、快速反应能力和销售渠道提出了较高的要求。售后市场直接面对汽车消费者，由于每个消费者的品质侧重不同、鉴赏观点不同，且购买数量有限，属于典型的零售市场。我国作为世界车轮产品的主要生产之一，存在着行业集中度不高的现状，行业内企业较多，产品市场竞争较为激烈。对于出口市场，获取国际经销商的青睐对车轮企业而言需要一个长期积累的过程，对于国际 AM 市场的新进入者而言，不可能在短期内形成大量下游客户群。同时，国际销售渠道的建立成本虽然很高，但成本相对较低，先进入企业一旦和客户建立起稳定的合作关系，新进入企业也将较难争夺其市场份额。因此是否拥有大量、长期稳定的下游客户群构成了进入车轮行业 AM 市场的主要障碍之一。

　　车轮的设计生产涉及到材料科学、模具加工、金属成型、表面涂装、产品检测等一系列技术和学科。随着汽车工业的不断发展，整车制造商和 AM 市场消费者对铝合金车轮的性能、精度、外观等要求越来越高，没有深厚的技术研发水平积累，一般车轮生产企业的产品很难达到客户要求，从而对后入者形成较高的技术壁垒。

　　对于 OEM 市场而言，其往往要求供应商具备一定的新技术和新产品开发能力，能够参与到整车产品的同步开发或超前研发中，以车轮等零部件能与整车产品同步推出、同步升级，这就对车轮生产企业的设计和开发能力提出了很高的要求，只有规模大、技术研发实力强的车轮生产企业才能适应整车制造商产品性能不断提高的要求。同时，基于不断追求利润最大化的目的，整车制造商总是试图将降低生产成本的压力转移到上游的零部件生产企业。因此，只有具备较强技术研发实力的企业才能通过新技术的不断研发和新工艺的采用不断降低产品成本，满足整车制造商严格的技术标准下的成本要求。而规模较小，研发能力不足、无法持续满足严格标准下降低成本要求的企业将被逐步淘汰。

　　对于 AM 市场而言，由于 AM 市场直接面对汽车消费者，而每个消费者的品质侧重不同、鉴赏观点不同，且购买数量有限，属于典型的零售市场。这就对车轮生产企业的设计能力、快速反应能力等提出了更高的要求，主要表现在： ①售后市场要求供应商有独特的设计能力、创新能力，以吸引消费者； ②售后市场要求供应商有快速反应能力，能适应多品种、少批量的市场需求。

　　因此无论选择 OEM 市场还是 AM 市场，对于新进入者而言在技术方面都将面临较高的进入壁垒。

　　在 OEM 市场方面，车轮生产企业进入 OEM 市场的前提是必须通过严格的质量管理体系认证和产品质量认证，并具备 OEM 客户认可的技术研发能力、质量能力、设备生产能力、成本控制能力等多方面的能力。如戴姆勒奔驰公司要求其供应商的质量管理体系必须通过权威质量体系认证机构的认证，同时还要满足该公司的特殊标准和要求，为其交付产品质量的稳定和可靠。

　　相对 OEM 市场，车轮生产企业进入国际 AM 市场也需要通过严格的质量管理体系认证和产品质量认证，只是减少了整车制造商单独考核与检测。在铝车轮企业的生产和服务方面，国际 AM 市场铝合金车轮供应商一般需通过IS0/TS16949:2009、 GB/T1001-2008idtISO9001:2008、 QS-9000:1998 等质量管理体系认证；在铝合金车轮的产品质量方面，车轮制造商的产品需满足不同国家的产品质量标准，每种产品分别获得该国的认证才能进入该国市场，如铝合金车轮在欧洲市场销售需通过 TV 认证，在日本销售需通过日本 VIA 认证，在美国销售需符合美国 SFI 标准等。车轮生产企业和产品通过上述认证进入国际 AM市场，需要花费较长时间并有较高难度。

　　OEM 市场和 AM 市场都有严格的质量要求，严格的质量管理体系和产品质量认证对新进入企业构成了较高的质量认证壁垒。

　　品牌是企业的核心竞争力之一，由于全球生产铝合金车轮企业众多，各厂商之间的竞争不仅在技术、质量和售后服务等方面，更多的溢价则体现在企业品牌方面。在 OEM 市场铝合金车轮生产企业主要为整车厂商配套，并不注重品牌建设，而在 AM 市场铝合金车轮生产企业众多，品牌众多，只有品牌口碑较好的产品才能获得消费者的关注与青睐，拥有著名品牌的生产企业也将具有较为明显的竞争优势。然而，品牌效应的积累是一个长时间的过程，对于新进入本行业的企业来说，品牌壁垒在短期内难以逾越。

　　《汽车车轮行业―十二五‖发展规划》资料显示，截止到 2011 年末，我国车轮企业有 300 家左右，钢铝轮企业基本各占半数，总资产约 1,200 亿元，直接从业人数约 24 万人。我国铝合金车轮市场近几年快速发展，据《中国汽车工业年鉴》统计数据， 2004 年-2013 年，我国主要铝合金车轮生产企业的铝合金车轮总产量已从 13,673,383 件增长至 98,889,486 件，年均复合增长率约为 24.59%。到2013 年底，国内的主要铝合金车轮生产企业产量在 3000 万件以上的企业有 2 家。

　　预计在今后十年内我国铝合金车轮行业还会在提高质量和扩大应用的基础上继续保持较高的增长速度。按目前的发展态势和投资力度，若按照年均 10%的复合增长率保守预测，到 2015 年我国主要汽车铝合金车轮生产企业总产量预计将达到 11,966 万件，到 2017 年总产量将达到 14,478 万件以上。

　　2014-2017年我国主要汽车铝合金车轮生产企业总产量及增长情况预测（万件）

　　此外，我国近年铝合金车轮的出口逐年快速增长，占铝合金车轮总产量的比例逐步增加，成为促进我国铝合金车轮发展的重要因素。以中国为代表的发展中国家充分利用其制造业比较优势，逐步发展成为全球汽车车轮的重要生产。

　　按照海关信息网的―铝合金制的未列名机动车辆用车轮及其零件、附件‖（海关商品编码： 87087091）出口额统计， 2007 年至 2016 年的出口额分别为 27.69 亿美元、 27.97 亿美元、 20.42 亿美元、 29.59 亿美元、 36.86 亿美元、 40.49 亿美元、35.76 亿美元、 39.67 亿美元、 38.67 亿美元和 38.68 亿美元，年均复合增长率为3.78% 。经过近十年的快速发展，我国已发展成为了全球汽车铝合金车轮的重要生产和采购。

　　全球汽车工业已经发展成熟，汽车产量稳步发展。根据 wind 资讯数据显示，1999-2015 年，全球乘用车总产量由 3,975.98 万辆增加到 6,856.19 万辆，年均复合增长约为 3.46%。受 2008 年国际金融危机的影响， 2008 年和 2009 年的全球乘用车产量出现连续下降。 2010 年，依托中国、印度等新兴国家的经济增长，全球乘用车产量已止跌回升并超过金融危机前水平。随着全球乘用车产量的不断增长，全球汽车保有量也稳步上升。 2004 年-2014 年，全球汽车保有量从 85,477.72万辆增加到 101,413.14 万辆，年均复合增长率约为 1.72%。

　　在国际 OEM 市场，乘用车产量的大小决定了 OEM 市场对铝合金车轮的需求。 2015 年，全球乘用车产量为 6,856.19 万辆。目前全球乘用车铝合金车轮装配率约为 85%，保守估计每辆车装配 4 只车轮，全球乘用车产量年均复合增长率按 3%进行测算，到 2020 年，全球乘用车产量约为 7,948 万辆，国际 OEM 市场对汽车铝合金车轮需求量约为 27,024 万件。

　　在国际 AM 市场，乘用车保有量的大小决定了 AM 市场对铝合金车轮的需求。 2014 年，全球汽车保有量为 101,413.14 万辆，目前全球乘用车与商用车比例约为 7:3，因此 2014 年全球乘用车保有量约为 70,989.20 万辆。由于铝车轮损坏率很低，但考虑到部分改装车有更换车轮的需求，因此可按乘用车保有量的2%（行业经验数值）作为预测 AM 市场中每年需要更换铝轮的乘用车总量，每辆车按装配 4 只车轮进行测算，到 2019 年，全球乘用车保有量约为 82,296 万辆，国际 AM 市场对汽车铝合金车轮需求量约为 6,584 万件。

　　美国地广人稀，号称车轮上的国家，汽车普及率居全球首位， 2014 年每千人汽车拥有量达到 809 辆。 2014 年，美国汽车保有量达到 2.58 亿辆， 2016 年汽车销售达到 1,786.58 万辆8，是全球最庞大的单一汽车市场，所以美国又是全世界汽车业最重要、竞争最激烈的地方。除美国本土三巨头（通用、福特、克莱斯勒）外，还要面对来自日本（丰田、本田、日产、斯巴鲁等）以及欧洲（大众、奔驰、宝马、奥迪等）等国家汽车厂商的竞争。

　　在美国 OEM 市场，按汽车类型分，主要分为乘用车、轻型卡车和中、重型卡车组成，其中乘用车、轻型卡车占其总产量约 90%以上。由于美国地广人稀，城市布局分散，道覆盖度高，出行离不开汽车，而皮卡既能载货，又能载人，皮实耐用，对于美国人民来说实用性很高，从而形成了独特的皮卡汽车文化，美国也成为了全球皮卡需求量最大的国家，因此呈现出轻型卡车产量大于乘用车产量的特征。 2015 年，美国乘用车和轻型卡车产量分别为 416.37 万辆和 761.35 万辆，合计 1,177.71 万辆。 2007 年至 2015 年间美国乘用车和轻型卡车合计产量复合增长率为 1.48%。由于美国汽车文化更偏好大尺寸铝合金车轮，其铝合金车轮装配率也更高。保守估计若美国乘用车和轻型卡车铝合金车轮装配率为 85%，每辆车装配 4 只车轮，产量年均复合增长率按 1%进行测算，到 2020 年，美国乘用车和轻型卡车产量约为 1,238 万辆，美国 OEM 市场对汽车铝合金车轮需求量约为 4,208 万件。

　　在美国 AM 市场，截至 2014 年底美国汽车保有量达 25,802.70 万辆，每千人汽车拥有量达到 809 辆，居全球之首。目前全球乘用车、轻型卡车和中、重型卡车比例约为 7:3，估算 2014 年美国乘用车、轻型卡车保有量约为 18,061.89 万辆。美国汽车改装文化历史悠久，美国汽车改装市场对大尺寸铝合金车轮的改装需求显著高于其他国家。因此可按乘用车保有量的 3%（高于行业经验数值 2%）作为预测美国 AM 市场中每年需要更换铝轮的乘用车总量，每辆车按装配 4 只车轮进行测算， 2014 年美国 AM 市场对铝合金车轮需求量约为 2,167.43 万件。2004-2014 年，美国汽车保有量年均复合增长率约为 1.14%，若美国乘用车保有量以 1%的年均复合增长率预测，到 2019 年，美国乘用车和轻型卡车保有量约为18,983 万辆，美国 AM 市场对汽车铝合金车轮需求量约为 2,278 万件。

　　与国际市场一样，国内市场的汽车铝合金车轮市场需求主要取决于国内汽车产量和汽车保有量。近几年我国汽车工业飞速发展，汽车产销量连续六年保持全球第一，但由于我国人均汽车保有量较低，国内消费者对汽车产品的个性化需求远不及发达国家，因此国内市场对铝合金车轮的需求主要来源于 OEM 市场。在国内 OEM 市场，乘用车产量的大小决定了 OEM 市场对铝合金车轮的需求。 2016 年，我国乘用车产量为 2,442.07 万辆。国内乘用车一般以铝合金车轮作为汽车的标准配件，保守估计每辆车装配 4 只车轮，装配率约为 85%，则 2016年我国 OEM 市场汽车铝合金车轮需求量约为 8,303.05 万件。 2000 年-2016 年，我国汽车产量年均复合增长率为 17.72%。由于过去我国汽车工业基础薄弱，产量较低，近几年发展速度较快，预计未来汽车产量高速增长趋势将难以维系保守估计未来我国乘用车产量以年复合增长率 5%的速度继续保持增长，到 2021年，我国乘用车产量约为 3,117 万辆，国内 OEM 市场对汽车铝合金车轮需求量约为 10,597 万件。

　　在国内 AM 市场，私人载客汽车保有量的大小决定了 AM 市场对铝合金车轮的需求。2015 年，我国私人载客汽车保有量为12,737.23 万辆，由于铝车轮损坏率很低，但考虑到部分改装车有更换车轮的需求，因此可按私人载客汽车保有量的 2%（行业经验数值）作为预测 AM 市场中每年需要更换铝轮的乘用车总量， 2015 年我国 AM 市场汽车铝合金车轮需求量约为 1,018.98 万件。 2000-2015 年，我国私人载客汽车保有量年均复合增长率约为 26.72%，若按照私人载客汽车保有量 10%的年均复合增长率保守预测，到 2020年，我国私人载客汽车保有量约为 20,513 万辆，国内 AM 市场对汽车铝合金车轮需求量约为 1,641 万件。

　　近年来，伴随我国汽车市场的高速发展，大量外商投资企业和民营企业布局汽车零部件行业，生产能力迅速扩大，加剧了市场竞争，产品售价也有所降低。

　　2004 年 3 月我国汽车零部件及配件行业的平均毛利率约为 19.27%，到 2015 年 8 月平均毛利率已经下降到 13.99%。行业平均毛利率下降主要是由于整车市场价格不断下降，整车制造商压缩零部件采购成本，因此对汽车零部件生产企业经营效益产生了较大影响。

　　具体到铝合金车轮行业，铝合金车轮生产企业的主要原材料是铝锭，铝锭成本大约占到总成本的 55%-75%。近几年，铝锭价格逐年走低，对于稳定铝合金车轮生产企业的经营效益起到巨大作用。虽然我国劳动力成本在逐年增加，但相对于国外同类企业，我国在人工成本方面仍有一定优势，目前我国人工成本占总成本比例约为 6%-8%，而国外车轮企业人工成本接近 15%。因此我国铝合金车轮在国际市场上仍有较大的竞争优势。由于欧盟、、印度等少数国家对原产于我国的铝合金车轮征收一定的反倾销税，因此在一定程度上降低了我国汽车铝合金车轮的竞争优势。

　　基于上述因素我国汽车零部件行业在经过高速增长和高利润水平之后，开始进入稳定增长阶段，利润率逐渐趋于社会平均利润率水平。

　　铝合金车轮行业的上业是电解铝和合金铝生产行业，电解铝价格的波动直接影响到合金铝价格的价格波动，从而对铝合金车轮生产企业的生产成本产生较大的影响。下业是汽车整车制造商（OEM 市场）和售后服务经销商（AM市场），铝合金车轮行业上下业关系如下：

　　上业电解铝价格的波动直接影响到合金铝价格的价格波动，从而对铝合金车轮生产企业的生产成本产生较大的影响。近年来，由于全球大商品需求放缓，铝价总体呈下降趋势，但由于铝锭成本占总成本比例较大，因此铝价的波动对铝合金车轮生产企业影响较大。所以铝合金生产企业一方面扩大生产能力，实现规模生产，有效的降低非原材料类成本，提高对铝锭等原材料的议价能力；另一方面，加大技术创新力度，研究轻量化生产技术降低生产成本，实行产品差异化，以缓解由原材料价格波动对企业产生的不利影响。

　　下业主要分为汽车整车制造商（OEM 市场）和售后服务市场（AM 市场）。全球汽车整车制造商的竞争属寡头垄断竞争，几大汽车巨头占据了主要市场份额，因此导致整车市场进入门槛较高，质量要求较严，车轮生产商议价能力较低。在 AM 市场中铝合金车轮企业面对的是汽车配件经销商，经销商控制着所在地市场的销售网络， AM 市场具有进入门槛低、采购规模小、批次多的特点，因此铝合金车轮企业拥有一定的议价能力，一般选择销售网络覆盖面广和销售能力强的经销商作为长期合作伙伴。