一号位｜BBA为加速能源转型“拼命” 其中的关键人物和他们的新思路

一号位｜BBA为加速能源转型“拼命” 其中的关键人物和他们的新思路广东省二级响应降为三级 搜狐汽车·汽车咖啡馆 作者张雪琼 马倩 “面对未来，我们不能赌。最保险的应对策略就是技术的多样性。”——宝马董事会主席奥利佛·齐普策（Oliver Zipse）。齐普策很喜欢这个词： The Pow

搜狐汽车·汽车咖啡馆

作者张雪琼

马倩

“面对未来，我们不能赌。最保险的应对策略就是技术的多样性。”——宝马董事会主席奥利佛·齐普策（Oliver Zipse）。齐普策很喜欢这个词： The Power Of Choice（选择的权力），他相信多样化的力量，包括汽车的动力系统选择问题。

“大众将彻底改变。我们将成为最赚钱的电动汽车公司。”——大众集团董事会主席赫伯特·迪斯（Herbert Diess）。在ALL IN电动化这条路上，迪斯是全球车企老大中最坚决的一位了。“汽车的未来是电动化，但真正的挑战是数字化”。

“我们必须要做出改变，但不能忘记我们是谁。”——戴姆勒董事会主席康松林（Ola Kallenius）。作为奔驰汽车历史上首位非德国籍董事长，康松林要在电气化方向上重塑133年前卡尔·本茨发明的内燃机。他反复提过两个关键词：可持续，保持盈利。

三家德系豪华品牌BBA的能源转型加速在2020年尤其明显，但选择路径并不统一。其中的三位关键人物扮演着重要角色，他们将在五到十年、甚至未来更长周期内，影响着企业的发展脉络。通过对比，我们或许能抓到产业发展的新趋势，或是不同路径选择的可能性。

2020年3月，齐普策将“选择的权力”定义为宝马方针。多手抓的宝马集团正试图为消费者提供不同驱动技术的“选择权”，以应对市场需求的灵活度；

9月，迪斯在世界新能源汽车大会提出新的2029车型计划。激进的大众集团早在五年前的“2025战略”中就瞄准电动化发展，其后五年5次调整，并在去年制定了全面脱碳计划；

10月，康松林在线上投资者大会上提出战略升级，再次强调奔驰的“2039愿景”和全系产品阵容电气化的目标。奔驰因“排放门”被罚现金流受影响，正计划减少将非核心活动，聚焦电动车型和汽车软件开发。

2020年，车企的掌舵者们之所以加速调整能源转型战略，一方面因市场对新能源汽车接受度大幅上升，电气化战略重要性和急迫性显著提升；另一方面，疫情冲击影响集团盈利，老牌汽车企业也需要在新赛道上讲更多“故事”提振投资者信心，包括BBA。

大象转身 谈何容易？

从公司内部组织结构开启变革，是巨头们惯常的玩法。从历史看，bba之所以能发展壮大，正是因为他们在每个变革阶段都能找到适应需求的新掌舵者，比如扭转奔驰业绩颓势开创“黄金时代”的前戴姆勒董事会主席蔡澈、扩大宝马产品规模实现生产改革的前宝马董事长诺伯特﹒雷瑟夫等等。

电气化的发展也推动了BBA内部掌舵者的更迭。2018年4月，迪斯成为大众集团“一把手”；2019年5月，康松林在戴姆勒走马上任；同年8月，齐普策就任宝马董事长。新一代德系三巨头的领导者就此诞生。

作为三个庞大集团的“一号位”，大佬们一上台就面临着各有特点的内外部矛盾。

先说迪斯，他做事风格利落激进，号称“成本杀手”。2015年刚从宝马“空降”到大众集团，他就接手了“50亿欧元成本削减”和“排放门”两件棘手案子，这也为其后续与工会及监事会的冲突埋下了隐患。

在2018年接任大众集团CEO后，迪斯推动公司大步迈向电动化进程，但他推行的组织架构调整和裁员计划因为触及既有员工利益而频频受阻。其后，迪斯又因为第八代高尔夫车型和纯电车型ID.3上市前突发软件故障而受到质疑。今年上半年，他先后受到“延长任期申请被拒”、“卸任大众品牌CEO”的双重打击，业内甚至对其是否能顺利完成任期都持怀疑态度。

相对而言，去年刚刚上任的齐普策和康松林在内部问题上面临的挑战都稍小一些。

齐普策在接棒宝马集团之前，其前任CEO克鲁格因为在电动化发展上“起了大早赶了晚集”而受到一些质疑，宝马内部面临着电动化研发的高昂成本和技术革命的转型红利之间的两难平衡。齐普策选择集成化平台道路，以兼顾宝马的短期利益和长期规划。

至于康松林，他的上任没有太多意外。前任蔡澈任期结束顺利退休，接力棒就交给了康松林。尽管接任顺利，但戴姆勒的烂摊子也不少，“柴油门”事件、“高田气囊召回”事件都对康松林的经营能力提出挑战。因此，康松林在聚焦电动化之余，还要将精力放在削减结构性成本上。

大象转身，谈何容易？但正是因为公司一号位人物的差异化经历和面临的不同境遇，某种程度上影响着他们对公司的判断，以及作出的不同选择。

2025、2030成发展节点，未来十年转型见分晓？

一个新的战略被提出时，人们往往最关注的是预期结果。虽然提出的目标不一定都能实现，但目标的高低及完成周期的设定，一定会影响到转型的速度。

对比BBA的最新战略，2025年和2030年成为“一号位”口中提及次数最多的两个年份。可以预测的是，三位掌舵者都将未来十年作为战略转型的重要阶段。在新变革时代，BBA三足鼎立的格局是否会发生改变，或将在未来十年可见分晓。

康松林在去年5月提出“使命2039”战略，并在今年10月提出战略升级。康松林强调，至2025年，奔驰要有2000万辆实现完全互联的车辆；至2030年，奔驰的电动车型销量要达到新车一半以上份额；至2039年要实现全线产品碳中和。

尽管提出要全系产品阵容电动化，但康松林并没有披露明确的研发投入规划和新电动车型矩阵，仅仅宣布了较为粗略的销量目标，而且规划时间在BBA中也是最晚的。

齐普策在电动化方面的布局则全面很多，不仅贴出了明确的产品规划图，还提出了长期的交付量目标。

他提出，2021年要推出宝马i4和宝马iNEXT量产车型，随后将陆续推出纯电动宝马5系、7系以及X1。2023年前，计划在全球市场提供25款电动车型，其中一半为纯电动车。2030年实现向全球客户累计交付700万辆电动车的目标。

但上任时间更久的迪斯显然在电动化战略规划上有更多经验。五年内，大众的电动化目标已经调整了5次，其中3次目标调整都在迪斯掌舵之后。

对比来看，大众集团的整个调整呈现“先扬后稳”的折线态势。自2018年迪斯上任以来，规划朝着更加“渐进”的方向发展：战略预期微调回落，车型规划适量收缩，研发投入也不断加码，减少对销量数据的预估，转而更加关注生产领域。

与宝马和奔驰的战略相比，迪斯在规划中特别提到了中国市场。他提出，到2024年大众将投资330亿欧元用于电动化布局，另有150亿欧元投资专门用于中国市场。早在履新之初，迪斯到访中国接受采访时就曾表示，“中国市场对于大众汽车集团的未来具有最重要的意义，大众汽车集团的未来将由中国市场决定。”

当然，宝马和奔驰也很注重中国市场的发展。齐普策去年刚上任就密集访华多次，明确表示未来要加码中国市场，与长城汽车加强在光束项目上的合作。康松林也多次提到“中国是目前形势最明朗、且最具前景的市场之一”，尤其在疫情之后，中国市场正成为戴姆勒集团的盈利支柱。

研发投入方面，相较于迪斯提出在2024年前将投资总计480亿欧元的布局研发领域，齐普策宣布将在2025年前投资超300亿欧元用于研发工作。这也可能因为宝马选择的是集成平台，所以在研发投入的规划上较大众能紧缩一些。

大众产品概念图

齐普策：只做好电动车是不够的！

迪斯：还用内燃机平台的友商，造不出最好的电动车！

在开发电动车时，很多传统车企一开始都选择了“油改电”路线，但却遇到了难以兼容、性能较差等问题。而开发专属的电动化平台则能够更易根据纯电动车的机械机构进行设计优化，并大大缩减纯电车型的开发周期，但也意味着一大笔支出。

齐普策选择做创建一个能够支持纯电动、插电式混合动力和内燃机等不同动力系统的集成平台，而非直接开发纯电平台。

他指出，这样决策是为了给消费者提供不同驱动技术的“选择权”，提高宝马应对市场需求的灵活度。“宝马的目标是领导全球豪华车市场，因此只做好电动车是不够的，这是由宝马的体量所决定的。”

迪斯和齐普策的观点大相径庭。“对于不少仍采用内燃机平台的友商，结果只有一个：无法造出最好的电动车。”迪斯直接表态不看好“油改电”，他选择“一步到位”，“大手笔”搭建多个纯电动平台来支持新车型的开发。

目前大众集团内部有MLBevo平台、J1高性能电动平台、MEB平台和PPE平台4个平台可以生产电动车。除了MLBevo平台是“油改电”平台，负责生产奥迪首款纯电动车奥迪e-tron外，其他3个平台都是全新开发的纯电动平台，负责不同品牌纯电车型的开发，可谓“有钱任性”。

迪斯甚至还特别成立了一个特斯拉专案小组“Mission T”，主攻电机和全新电子架构的搭建。他声称，该小组将在2025年推出新车型“Tesla-Fighter”，续航里程将比肩甚至超越特斯拉。

而康松林的电动平台规划则较为“中庸”，即阶梯式布局，先以既有的“油改电”平台和纯电平台配合生产，再后续推出新的纯电平台作为补充。

在2025年前，奔驰的电动车将由两个平台生产。一是纯电平台EVA平台，二是“油改电”平台MFA平台。到了2025年，另一个纯电平台MMA将会推出。最终，奔驰将利用EVA和MMA两个电动车平台实现规划最大化、利润最大化。

除了开发平台，技术核心的三电系统也是“一号位”的布局重点。哪些部件需要自研、合作伙伴怎么选择、电池供应如何保障……在短期有限的研发投入中，如何按照优先级排序发展技术“长板”，同时依靠供应链合作弥补“短板”，是三位掌舵者共同关注的问题。

可能因为搞生产出身，齐普策更多聚焦生产领域，强调电芯自主和电池材料供应链生态。早在去年11月，宝马在德国慕尼黑正式启动了全新电芯技术中心，专门负责整个电芯技术价值链的所有研发。工作覆盖前期研发、电芯结构和设计等各流程，还将综合考虑是否适合批量生产，电池如何回收等问题。

而在电池原料供应方面，宝马从今年起直接购买钴和锂材料，以保证这两种重要的电池原材料来源的透明性。到2025年甚至更长远时间，宝马将从澳大利亚和摩洛哥的矿山直接采购钴材料，从澳大利亚采购锂等其他材料。

康松林则把“电机自研”放在技术发展的优先位，而在电池技术上选择多元合作以支援内部研发。目前，奔驰拥有孚能科技约3%的股份，而且和宁德时代、Sila Nano等电池供应商保持技术开发上的紧密合作，这将大大减轻奔驰在电池技术发展上的成本压力。

因此，奔驰可以将更多的产品开发资源及专长转向电力驱动领域，专注内部自主研发新一代搭载精密逆变器及高压技术的电机系统，并投资新科技、新概念，以提升电动续航及能效表现。

迪斯则对电池电芯自研持保留态度，与其费精力费时间地从头自研，不如花钱成为技术引领者的大股东。

今年上半年，大众集团先是对在华合资企业江淮大众的持股比例增至75%，而后“押宝”中国第三大电池制造商国轩高科，收购其26%股份成为最大股东。同时大众集团还与宁德时代保持合作伙伴关系，并且自建来电池装配车间。

如何快速打造多渠道且安全可靠的动力电池供应体系？大众集团：花钱就行。

总的来看，迪斯的战略背后是大众集团对电动化战略的确信和“大手笔”抢占市场的决心，齐普策的新战略背后依托的是宝马的强研发能力和体系力，而康松林领导的奔驰才开始真正发力。