深度 吉利汽车、恒大汽车奔赴科创板：车企的下一个“掘金地”？

深度 吉利汽车、恒大汽车奔赴科创板：车企的下一个“掘金地”？喜爱夜蒲1国语版 作者 马倩 科创板正成为车企前后奔赴的新舞台。 10月20日，恒大汽车(00708.HK)发布公告称，公司已于当日举行股东大会，正式表决通过科创板上市议案。另据深圳证监局消息，恒大汽车已于

作者

马倩

科创板正成为车企前后奔赴的新舞台。

10月20日，恒大汽车(00708.HK)发布公告称，公司已于当日举行股东大会，正式表决通过科创板上市议案。另据深圳证监局消息，恒大汽车已于与海通证券签署上市辅导协议，并在深圳证监局备案登记，拟首次公开发行股票并在境内证券交易所上市。

自2019年7月鸣锣开市，科创板迄今一年多时间，期间共有187家企业上市，主要集中在新一代信息技术、生物医药和高端制造等产业。对于汽车行业而言，虽然不少车企早在去年就表态有意在科创板上市，但科创板实际并无一家整车企业。

不过，今年下半年尤其是三季度以来，车企不再只是停留在口头表态阶段，而是实际开始了动作。与恒大汽车争夺“科创板新能源汽车第一股”的，还有新造车企业威马汽车。9月下旬获得百亿规模D轮融资八天后，威马汽车正式启动上市辅导，向科创板发起冲击，意图在明年年初上市。

更早确认通过科创板回A的，是早已在港股上市的吉利汽车。从科创板将境外已上市红筹股的市值门槛放开至200亿元，到吉利28天闪电过会，目前吉利距离明确要求企业具备“科创”属性的科创板，只差临门一脚，可预见地将成为“科创板整车第一股”。

“吉利汽车的科创板上市表明，政策可能在向汽车行业倾斜。”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，汽车行业是国家制造业转型升级的重点，而新四化转型下，车企“科创”属性更得以凸显。

造车持续烧钱 不差钱的也差钱了

吉利和恒大汽车先后奔赴科创板，看似出人意料，但在业绩压力和新四化转型的巨大投入下，车企如此活跃在资本市场的主要原因，归根究底还是“缺钱”二字。

产品未动，上市先行。恒大汽车的急切，来自于其紧张的资金链。与其一直以来财大气粗式的“买买买”画风不同，最新半年报显示，恒大汽车债务高企，截至今年6月，其总负债1,293.88亿元，期末现金流及现金等价物虽然高达103.72亿元，但其中171.52亿元来自于上半年新增的借款。且其上半年归母净利润为-25.32亿元，所有者权益低至-56.97亿元。

造车还未收入的同时，房地产融资“三条红线”压顶下亟需降负债的恒大集团，也在减少对造车业务的输血。崔东树也对搜狐汽车表示，“恒大汽车选择上市核心原因在于缺钱。房地产业务资金紧张，需要汽车业务分担风险。”

此前8月的中期业绩发布会曾透露，集团去年在汽车方面投入了147亿元、今年上半年投入了30亿元，预计下半年投入27亿元、2021年投入90亿元。随着恒大汽车的逐步量产和销售，2022年后将不再进行投入。

吉利汽车也同样业绩承压。财报显示，吉利汽车上半年营收为368.2亿元，同比下降约23%；归母净利润同比下降约43%至22.97亿元。

搜狐汽车此前曾统计16家A+H股上市乘用车车企发现，“保现金流”成为当前车企的普遍选择。虽然吉利汽车通过5月底在港股市场配售新股筹得64亿港元，使得现金流水平较年初增长5%，但吉利仍需大量资金以支撑新四化转型所需的持续投入。

汽车分析师张翔表示，“汽车新四化这一趋势的驱动下，车企需要开发智能网联汽车，不然未来汽车产品将卖不出去，而这个过程中，需要大量的资金。”

根据吉利汽车发布的招股书，此次上市预计总融资金额200亿元人民币，主要将用于新车型产品研发项目（80亿元）、前瞻技术研发项目（30亿元）、产业收购项目（30亿元）、补充流动资金（60亿元）。

同样即将回归A股的东风汽车集团，也计划将两百余亿元的融资金额用于全新品牌高端新能源乘用车项目“岚图”、新一代汽车和前瞻技术开发项目及补充营运资金。

为什么是科创板？

蔚来、理想、小鹏在美股市场上演“三国杀”、并与特斯拉齐齐刷新市值新剧情的同时，东风集团宣布回归创业板，而吉利、威马和恒大汽车则先后迈开步子奔向科创板。

车企如此选择的逻辑何在？某外资银行的一位行业分析师认为，企业的选择往往无外乎哪个市场能够实现更快上市。“时机是一个重要因素，理想等新势力企业的融资需求更迫切，所以选择赴美上市。”

而在A股市场，相比主板，科创板试点注册制，审核流程更短，上市时间更快。有研究指出，从科创板排队上市时间来看，企业排队上市平均时长从超过2年，下降到1年以内；截至今年二季度末，超过一百家科创板上市公司从申报受理到报会注册，平均用时约为127天，整体用时远少于规定的6个月。

在汽车财经媒体穹眼财经总编吴琼看来，企业架构也是一大前提性的影响因素。她表示，蔚来和小鹏在创立之初就考虑海外上市，所以其组织架构本身就是适合美股上市的一个VIE架构，而这一架构并不适合国内几个市场的上市标准。

VIE架构是我国企业实现海外上市的重要途径。据悉，新造车企业在早期融资阶段，由于部分投资人是美元基金，所以企业早期就已经初步搭建起了VIE架构。

张翔则认为，如果资质和商业计划达到一定标准，美股更适合资金募集需求更大的企业。不过，他也提出，目前美股市场对于中国车企而言已经处于饱和状态，“不太可能再进去第四家了”。

除吉利外，更加灵活的科创板，还迎来了芯片龙头中芯国际、支付宝母公司蚂蚁集团等“巨无霸”企业。兴业证券曾在7月的一份研报中提出，科创板未来有望吸引体量更大的海外中概股或独角兽企业上市。

科创板“香”在哪儿？科创板与A股现有板块不同的最大之处，在于注册制下的多元包容性。不同于要求持续盈利的单一发行条件，科创板注册制首创“多通道”IPO标准，采用5套差异化上市指标。不仅支持具备一定营业收入规模、但未盈利的企业上市，还允许存在双重表决权架构、红筹企业等特殊企业上市。

从估值来看，目前科创板的溢价相比其他板块也更高。有研报分析，截至2020年6月初，科创板整体估值水平1.4倍于创业板。崔东树认为，准入门槛降低、估值可能更高，企业更会选择科创板上市来募集更高的资金，以支持自身可持续发展。

张翔也表示，车企在科创板上市融资会成为一个趋势。但他也认为，科创板的市场容量同样有限，如果没有抢占先机，之后的车企再想进入科创板，门槛标准会更高，成功率也可能更低。

不过，目前的车企也并非人人都够得上科创板的门槛。此前云度、奇点、前途等新势力企业都曾透露出将在科创板上市的意愿，但申报名单中却并未出现这些车企的身影。

“科创板强调‘硬科技’，要求企业要在国内同行业处在领先或顶尖水平，或者其技术存在未来能够对行业产生颠覆性的可能性。”武汉科技大学金融证券研究所所长董登新表示，企业要想在科创板挂牌，还需满足一定的量化标准，例如估值不能低于10亿元。

而同是H股回归A股，吉利为何与东风做出了不同的选择？一位从事企业IPO的投行人士告诉搜狐汽车，企业选择在哪个板块上市，要考虑板块的流动性、现有业务、核心大客户所在地、投资者结构和上市成功率等多个因素。

该人士提出，东风集团登陆创业板，或有以下几种可能：东风集团作为国企，对于科创板这类新生事物，一般不会冒险去尝试；创业板流动性相对更好；其个人观点还认为，东风集团目前的业务还是偏向于传统制造业，“可能还够不着科创板”。

业内也认为，作为传统车企，吉利选择通过科创板上市，将有助于吉利打出科技企业的新标签。此前吉利在首轮问询回复中表示，公司具有很强的科创属性，并具备高端装备制造行业属性。

硬币的B面：科创板或加速尾部企业出清

科创板更市场化的交易规则，在带来机遇的同时，也对车企提出了更大的挑战。

定价方面，科创板并未管制发行价格，而是取消直接定价，改为市场化询价定价。且科创板首次允许亏损企业上市。在董登新看来，这类企业在定价上的难度和风险都非常大。

涨跌幅设置来看，科创板企业将会产生更大的股价波动。根据规定，上市后前五个交易日（含首日）不设涨跌幅，五个交易日后，涨跌幅限制为20%。

这也就意味着，如若亏损严重，企业股价和市值将迎来更大的震荡。例如，2018年赴美敲钟的新造车企业蔚来，在2019年9月发布二季度超预期亏损业绩后，其股价一夜之间重挫20.22%，一度从3美元跌至1.19美元，逼近美股“一美元退市”红线。

更值得注意的是，科创板“多通道”IPO标准下，同样多元的退市通道。

早在2012年，A股市场就引入“一元退市”标准。根据规定，企业连续三年亏损将暂停上市，连续四年亏损则将强制终止上市。但企业实际退市困难，不少表现较差的尾部企业通过财务操纵、关联交易、出售固定资产等手段“保壳”，甚至因为壳资源的稀缺性受到热捧，“一元退市”标准形同虚设。

与此前传统A股市场不同，科创板新引入交易、财务、规范、重大违法类在内的四大类退市标准。交易类方面，从成交量、股票价格、股票市值或股东数量进行量化，例如连续20个交易日股票收盘价均低于股票面值；财务类方面，对企业在净利润/营收、净资产等方面的净值提出要求，如营业收入或者利润主要来源于与主营业务无关的贸易业务；规范类方面，对企业信息披露和规范运作等反面提出更高要求；并设置重大违法和公共安全重大违法两大类。

相对于传统板块的退市效率低下，在董登新看来，科创板交易类四类强制退市标准完全取决于投资者“用脚投票”的选择与决定，是真正市场化的退市标准。

董认为，科创板下，“一元退市”制度将真正发挥作用，未来将成为科创板最重要的退市标准。其表示，投资者“用脚投票”把垃圾股赶出市场，若股价连续20个交易日的每日收盘价均低于股票面值1元，就必须退市；而营收、市值将成为相对次要的标准。

科创板退市制度标准多元化的同时，执行却几乎是最为严格的。暂停上市、恢复上市和重新上市被首次废除，一旦公司触及终止上市的标准，股票直接终止上市，避免了给劣质上市公司提供操纵空间。董登新提出，退市制度的“三废”改革，将使得垃圾股的壳资源变得一文不值，买壳上市已变得毫无价值。

“现在有些ST股车企，普遍都缺乏研发创新能力，甚至没有资金。他们的出路，基本都只能是退市。”董登新表示。