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恒大和华为进军汽车业的路径 依赖谁能成功谁会失败?

作者 雷润雨

刘露

在跨界造车这条路上,有人在蒙眼狂奔,有人在审时度势。

而细看现存的电动汽车市场,其实已然非常拥挤。

不仅有像特斯拉这样的电动车新秀,还有大众、丰田、日产这些传统巨头,更有一大批互联网公司参与其中。

2020年北京车展,华为汽车展台几乎被围的「水泄不通」,不少媒体同行感叹道“去年它还是个小东西,今年已是庞然大物”,所谓「华为速度」。

华为进军汽车业并不算新鲜事,但今年却算得上是动作密集,频繁发力。

前不久,华为公司轮值董事长徐直军在接受采访时表示,“目前车 BU 部门的员工总人数已经超过 4000 人,从去年到今年,我们去年4月份提出想做的事情、在做的事情,都能拿出实物或者展示出来。下一步,我们计划到 2022 年初,把这些东西都装上车。这是华为的节奏。”

有钱、有制造能力、有技术,华为造车的优势的确足够强大。

但要成为一个造车的主机厂角色,要投入海量资金,但回报率低,且回报周期很长,没有一定的决心和长期的投资打算,估计很难成功。

此前已有230亿造车梦醒的戴森,还有渴死在追逐造车梦上的贾跃亭。传统车企积累百年的造车经验,就像立起的一堵墙,但绝非危墙,不可能被轻易推倒。

就当是一场梦,醒来之后还是继续做着造车梦。

即便家大业大如华为,面对造车这条路,格外谨慎。徐直军坦率说道“汽车产业是有规律的,我们对汽车产业有耐心。虽然投资是巨大的,但是我们看到这是个机会。如果我们抓住这个机会,未来为公司创造的收益是巨大的。”

这句话大概可以理解为投资进入汽车业一定是会亏钱的,但在未来的未来,相信会有不菲的回报。

有咨询公司曾大胆预测:2030年,智能汽车的市场规模将高达6.7万亿美元;由无人驾驶催生出快递、物流、客流的全新商业模式,将高达7万亿美元,共计13.7万亿美元。这几十万亿的产业规模,势必引爆一场“未来之战”。

都是机会,也遍地挑战。车主必读创始人宫涛谈到华为的动作时,这样解读道“汽车行业更需要的是优秀的零部件供应商,在智能网联方向上,出现了一个巨大的蓝海市场,使新公司具有新的战略机会。 华为能在这个蓝海市场上获得一个份额或地位,是发挥自己的优势,比起是否推出华为牌汽车,更具价值。”

华为多次强调自己 “不造车”,而是在行业中扮演供应商的角色。根据华为车 BU 提供的资料,华为车 BU 的定位是做面向智能网联汽车的增量部件供应商,在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、云服务等领域为车企提供智能网联汽车的增量部件。

相较其他跨界造车的企业而言,华为进入汽车业的理由则很简单,既是顺应产业趋势,又是争夺智能座舱、车联网领域的“大蛋糕”,将ICT技术优势转化运用到汽车上,在汽车价值链中找到自己的位置。

[01 明星企业跨界汽车图什么?]

每个企业都有自己的基因。每个行业的成功者在跨界时,通常会选择以前成功的做法,即使明知其他行业有着不同的规则。

近一年以来,恒大在新能源汽车领域不仅用重金买下了一系列技术,还与众多供应商达成合作,上海与广州的两个造车工厂也相继落地。

穹眼财经创始人吴琼坦言道,恒大之所以这样做,是为了打组合拳,“空手套白狼”。

恒大起家于地产,多数地产商就是通过“豪赌”做大的。拍下地块后,不仅押上自家的钱,还要充分利用金融杠杆(例如银行和买房者)。房地产是一个长周期行业,一旦看对趋势,只要资金链不断,这种高杠杆的重金投入模式,换来的就是高回报。

恒大是资本运作高手。传统车企通常考虑到盈利后再上市,但恒大等地产企业赚的是快钱。从汽车业当下状况看,几年内盈利不现实,需要从其他市场弥补。

在房地产行业,有了做汽车业的旗号,更好和各地谈判,拿到更多便宜的地块。这可以补充实业亏损,也可以通过金融运作来换得更多可运作的现金。

在资本市场,恒大汽车亏损没关系,压力可以转移给投资者,控股股东不仅不亏损,还能在帐上大赚一笔。尽管恒大汽车亏得一塌糊涂,但恒大汽车的运作真是有条不紊。

况且,房地产行业的增速在放缓,去年全国商品房销售面积为171558万平方米,同比下降了0.1%,而恒大已经冲到了全国前三的位置,天花板已清晰可见。

目前,恒大汽车已经完成了从整车研发制造、动力总成、动力电池、智慧充电到汽车销售的造车全产业链布局。同时在今年亮相了六款车型。10月20日,恒大汽车发布公告称,公司已于当日举行股东大会,正式表决通过科创板上市议案。

但这仍然没能打破外界的质疑,这个质疑的核心就是“买买买能否造好车”。

其实这个质疑的核心并不只是模式是否合适,还有恒大能否持之以恒的投入巨资,能否在巨额投入后回报不如预期的情况下继续支持恒大汽车。

反观华为,华为虽不造车,但比造车还狠。

去年4月,华为明确了自己的战略选择,“华为不造车,聚焦ICT技术,帮助车企造好车”,也就是说,华为将基于三十多年来在ICT领域的积累,并继续聚焦ICT技术,为汽车企业提供多种车联网领域内的解决方案:

1、提供基于MDC(移动数据中心)的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案;

2、基于华为云的自动驾驶(训练,仿真,测试)云服务Octopus;

3、4G/5G车载移动通信模块和T-BOX及车载网络;

4、HUAWEI HiCar 人-车-家 全场景无缝互联解决方案。

在智能驾驶方面,华为发布了两款新产品,都和算力有关,这很能说明问题。一款是 MDC 210,为L2+级自动驾驶提供计算能力,另一款则是MDC 610,可为L3-L4级自动驾驶车辆提供算力。

此外,华为现在已经与国内几乎所有的大型整车厂商签订了不同层面、不同侧重、不同方向的合作协议。

而从官宣上看起来,这些协议都差不多,其实内容各有不同。如果这些协议顺利执行,华为将成为事实上的主流汽车供应商了(在某种程度上可称为Tier 1)。

做软件,并不是车企的拿手领域。但对于ICT企业而言,刚好可以施展拳脚。

[02 谁能笑到最后?]

风起于青萍之末 浪成于微澜之间。

工信部在去年发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》曾提出,2025年我国新能源汽车渗透率将达到25%,与此同时技术发展也会越来越成熟。也就是说,只要抓住新能源汽车的机遇,恒大离转型也就不再遥远。

恒大们和华为们会不会成功?能不能熬得过去?

恒大汽车若想成功,销售渠道必不可少。

恒大集团此前斥资144亿元拿下广汇集团40%股份,打通了产销的最后一环。与此同时,恒大汽车在加紧建设恒驰汽车展示体验、销售、维保修售后服务三大中心,包括36个恒驰展示体验中心、1600个恒驰销售中心、3000个自建及授权维保修售后服务中心……大量的真金白银投入和行动都在说明,恒大这场轰轰烈烈的造车运动已经没有回头路。

不少专家表示“恒大汽车能走多远,取决于它是否尊重市场规律,取决于恒大汽车在恒大集团中的定位。”汽车是恒大集团战略重点,还是只是一个工具。

但无论如何,和观致、蔚来等一样,该摔的跤都得摔,只是谁能更早站起来。

那么,华为想要成为汽车领域世界级的Tier 1可能成功吗?

不是不可能,但难度不小,或者说短期内不太可能。

第一,由于国内汽车电子起步晚,缺乏核心技术,国内市场一直被国外的博世、大陆等企业垄断,短时间无法超越。但华为也有自己的核心技术,最大优势就是在通信服务上得到了行业的广泛认可,曾联合上汽、一汽、长安和比亚迪等车企及Tier 1供应商博世联合发起"车联网C-V2X合作生态圈"。

其次,另一大压力来自BAT。这三家互联网巨头在近年来已经高调布局汽车领域,并且试图建立自己的生态,这也正是华为欠缺的。

第三,落地仍需一段时间。华为用了8年时间,才做到智能手机全球第二的位置。对智能汽车而言,华为现在最大的短板是“时间”。传统车企经过几十年或百年发展,市场保有量很大,一旦出现安全问题,将召回几万或几十万辆,这会对车企的声誉和资金带来严重损失,所以他们对智能化方面的推进速度并不快,导致华为也不能高速发展。

如果华为能够成功,也意味着云计算、5G 技术、车联网等赛道的大发展。

反观曾经跨界造车的戴森、格力、宝能、乐视、索尼等企业,他们在本领域内都是数一数二的名企,但尝试跨界造车后的表现都不尽如人意,不是宣布计划终止或再无后续进展但这之中 ,仍然有新的科技、财经企业纷纷加入其中。

而即使是现存电动汽车市场上这屈指可数实现量产的企业,也是全线沦陷,自燃、质量问题、车主维权等层出不穷。没有实现量产的企业在不断的烧着钱,已经实现量产的企业在烧着更多的钱。

天下风云出我辈,一入“汽车”岁月催。宫涛坦言“华为成功的概率很高,几乎没有什么不成功的可能性。恒大有成功的可能性,但还需要更多进一步的信息。”

赢得未来目前而言仍然是一句口号,但现在不布局未来又怎么赢得未来呢?

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