您的位置首页  汽车新闻  新车动态

动态横评全新蒙迪欧凯美瑞新帕萨特:玩操控谁能娴熟又干练

  驾仕Battle又和大家见面,作为2022年的第一期,全新蒙迪欧的出现搅乱了中高级轿车市场。15.98万元的起售价,全系标配高功率2.0T+8AT,延续了福特汽车从不吝啬动力的优良传统。

  除了“家庭剧院”般的车机表现,蒙迪欧在面对日系老牌劲旅凯美瑞、德系商务标杆新帕萨特时,动态表现上到底如何?这次的驾仕Battle就来一探究竟。

  我们还是来简单地回顾一下静态方面的体验。首先,全新蒙迪欧ST-Line、凯美瑞锋尚版这两台车都带有运动套件,更符合年轻人的审美,更有标签属性。新帕萨特星空版在车头细节上有所创意,但本质上还是一台“黑色的高级商务车”。

  从车厢空间来看,三台车中体感最大的就是全新蒙迪欧,不仅是因为分段式全景天窗给后排乘客带足了开扬感,更是因为车厢的横向宽度感十分明显,坐在车里都能感觉到全新蒙迪欧的车宽,一定是三台车中最宽的。

  从后排的膝部空间来看,轴距更短的新帕萨特有一点优势,差不多是三拳多一点,而全新蒙迪欧将前排靠背调直也能做到。在座椅舒适性上,新帕萨特无论是座椅款型和填充物都显得硬了点,而凯美瑞和全新蒙迪欧就做得很好,这两台车的舒适度毋庸置疑。

  蒙迪欧的直线加速性能超出我们的预期,在“运动模式+”配合关闭“TCS牵引力控制系统”的情况下,蒙迪欧弹射起步0-100km/h能做到7.3s的水平。

  全新蒙迪欧弹射模式能允许发动机转速拉到3000rpm左右,起步涡轮介入后扭矩爆发力强,由于235宽度韩泰S1 evo3轮胎限制,起步打滑比较明显。若是车主换上米其林PS4或者PS5等这样的高性能街胎,估计全新蒙迪欧会有更快的加速表现。

  在加速过程中,自动变速箱对动力的衔接属于偏轻柔的调校风格,升挡过程中能感觉到离合器结合不是很快,没有明显的咬合顿挫感,动力衔接顺滑,明显是根据“中国消费者”使用需求做出的调校之一。

  需要补充一下的是,因为测试那天气温高达30度,这会对加速成绩有比较大的影响。如果采用车重更轻40公斤的全新蒙迪欧的豪华型,在温度适中的条件下,我们估计蒙迪欧跑进7秒还是非常有可能的。

  2.0L NA自然吸气发动机+CVT无级变速箱的传统组合,零百加速有个10s开外的成绩毫无意外。当然,对比欧美2.0T对手应该用上的2.5动力的凯美瑞,迫于客观条件并不允许,所以对凯美瑞来说有点吃亏。

  凯美瑞在急加速时,发动机转速攀升积极,实际上车速的提升较慢,没有明显的推背感,在超过80km/h的情况下,如果要超车会感到吃力。能接受2.0自然吸气的动力表现,就没什么不好。总之,除了绝对动力不够、油门踏板响应不够直接外,凯美瑞其余都是优点。

  丰田的这套Direct shift-CVT变速箱大家都很了解,起步和低速的时候采用齿轮直驱的形式,当超过速度阈值的时候再切换到钢带传动,所以凯美瑞在加速的过程中,起步的动力还是挺强的。另外,这台CVT还模拟了10速换挡,在加速过程中营造出换挡的感觉,在体感上很接近AT自动变速箱,也架不住绝对动力的先天不足。

  大众祖传的EA888+DSG“黄金动力组合”,虽然是330TSI的低功率版本,但这套动力系统普及度之高,满大街的大众车型都有搭载,可以说是随处可见。所以,感受方面不用多说大家也有所了解,DSG变速箱换挡响应快,动力衔接直接。

  在加速过程中挡挡铿锵有力,再加上EA888的绝对动力充裕,新帕萨特的0-100km/h加速成绩很不错。双离合这种感觉,就给人一种传动效率特别高的感受,很实在。事实上也是如此,不过在低速的时候,变速箱在降挡过程中会有咔啦咔啦的换挡声,显得粗糙,精密感不够强。

  对于一台百公里加速7s左右,车长4.9m的合资中高级轿车来说,全新蒙迪欧38m多的成绩制动距离算是不错的水平。值得一提的是,蒙迪欧采用EBB电子助力制动系统,有别于传统真空助力泵的形式,不过脚感上比较接近传统的真实感,只是前段的制动力输出设定得较低,会导致类似空行程的感觉,中后段制动爬升比较快,总体而言适应起来不需要太多精力。

  比蒙迪欧表现稍差,凯美瑞的制动距离接近40m,这样的成绩没有什么亮点。制动脚感方面也跟大部分市售车型一样,没有明显的区别。丰田系车型的特点,可以做到没有强烈G值的减速度曲线停车,凯美瑞前中后段的制动力道释放均匀,车内的乘客不会有顿一下的感觉,符合驾驶者的操作意图。

  作为一台大众,没有过便是功。帕萨特整体的制动表现中规中矩,和凯美瑞只有半米距离,是差不多的成绩,制动脚感方面也大差不差,很难从细节上做出区分,所以不再多赘述。

  在绕桩的时候,全新蒙迪欧最明显的感受便是2945mm的轴距长度,蒙迪欧车尾的跟随较慢,后轴的横向抓地力来得比较晚,整体的风格更偏沉稳,而不像上一代车型有明显靠拢运动操控的特点,在留有不错操控表现的底子下,更权衡了舒适性表现。

  蒙迪欧绕桩的车速能够稳定在56km/h左右,ESC车身动态稳定控制系统的工作逻辑不错,驾驶者很好维持车辆动态。哪怕是高速进行大转角度输入,也能让车辆稳稳地保持在行车路线上,这点福特做得相当可以。

  能明显感觉到,全新蒙迪欧的底盘完全凌驾于轮胎附着力之上。不论是直线加速、制动还是绕桩的过程中,这套韩泰的运动轮胎都有明显的滑动。即便车速并没有很快,却会出现响胎很早的情况,对于操控极限有所追求的消费者,建议买车后换上一套性能更强的运动型轮胎。

  TNGA平台确实赋予了丰田革新换代般的驾驶感受,不过轴距越长和离地间隙越高的底盘,TNGA在操控上的拖沓感就越来越明显。只要在开过雷凌和卡罗拉,就会发现紧凑型车是最合适TNGA平台的。

  凯美瑞的长轴距会导致后轴的横向抓地力建立较慢慢,绕桩过程中很容易出现横摆叠加,导致出现钟摆甩尾的情况。这个时候突破普利司通泰然者轮胎的抓地力,ESC对车身控制的出手时机较晚。

  不过,凯美瑞总体的可控程度不错,滑起来不会完全看驾驶者的控车能力,极限较高的情况下,操控的表现或许还会给喜爱驾驶的消费者带来主观上的操控爽感。总的来说,凯美瑞不会像某些车一样,滑起来就只有听天由命。

  大众车型在操控上让我觉得有点奇怪,新帕萨特好像有点向TNGA靠拢了,绕桩的时候也容易叠加横摆,车尾会明显的甩动,但是ESC车身动态程序的限制比凯美瑞更强,不太想让你玩。如果进桩速度再快点,就一把给你按死,电子系统整体的逻辑标定还是很不错的,时刻保持车辆稳定。

  转向方面却还是一如既往的大众味道,电子感很浓,并且快打时同样也会出现catch up的现象,我了解到的大众系,在20万元以下的车型上多数采用C-EPS的布局,诸如奥迪A3、朗逸、速腾等耳熟能详的家用车,省成本嘛,无可厚非。

  2022年了,基本上大家都已经能很好地解决诸如换挡顿挫、换挡拉扯这些现象,不然真的没法跟电动车拼驾驶感受。日常驾驶的逻辑上,三辆车的驾驶性都做得相当不错。不过,在动力系统的质感上,如果要做个排名,在我心中依次是蒙迪欧、帕萨特、凯美瑞。

  而舒适性方面,蒙迪欧在烂路上展现了非常强的产品力,过坑、过坎基本都是一下完事,也不存在多余的晃动和悬架余震现象,在这点上,来自德国的新帕萨特同样也有相似的表现。但新帕萨特冲击的声音要比蒙迪欧更大,底盘胶套的厚实度不够,另外底盘的隔音也稍逊一筹。

  而TNGA的凯美瑞,过冲击的保护感是很不错的,隔音也很好,只是在一些边缘比较尖锐的冲击下,冲击的感觉相比上述两位更强。最大的区别在于,凯美瑞的后轴在过减速带和坑洼的时候,会有明显的余震现象,虽然很轻微,但能明显感知。总体而言,三台车作为家用舒适性取向的调校,都做到了很好的表现。

  总的来说,全新蒙迪欧不再偏科,驾驶性和舒适性得到了很好的平衡,更符合年轻家庭用户的需求。至于日系代表的凯美瑞,虽然也能在全新蒙迪欧、新帕萨特面前保持体面,可一旦涉及到动力部分,即便是排量更大的2.5版本车型,在2.0T的欧美选手面前也没有任何优势。而大众新帕萨特没有惊喜也没有意外,一切都是那么符合预期的稳定。

  全系采用高功率2.0T+8AT的动力总成的全新蒙迪欧,以15.98万元的起售价将合资中高级轿车卷进了16万元以内的战斗。可以说,全新蒙迪欧无论是从动态底盘还是科技配置,都符合一台“高级车”的表现。实际上在我看来,全新蒙迪欧并不一定是“年轻人的第一台车”,但是它体面又不失乐趣,展现出的科技感更是对生活的一种态度,这才是美国品牌车型,在2022年该有的样子。

免责声明:本站所有信息均搜集自互联网,并不代表本站观点,本站不对其真实合法性负责。如有信息侵犯了您的权益,请告知,本站将立刻处理。联系QQ:1640731186