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起大早却赶了个晚集,戴姆勒或不再注资,腾势为何成了炮灰?

新能源电动车无疑目前各家车企主推的方向,也给了造车新势力入场的机会,而在目前的国内市场上,除了外资品牌特斯拉之外,做得比较好的就是“蔚小理”三家了。无论品牌影响力亦或是销量上,都做出了一定成绩,前景也还算明朗。不过,也并不是所有品牌都能乐观面对,有一些品牌入局更早,如今却还是被淹没在了激烈的竞争之中,比如说腾势。

数据显示,在2015-2019这五年间,腾势品牌累计销量也仅有1.38万辆,甚至不敌蔚来2019年一年的销量,后者在2019年完成了2万台。即便在2020年腾势开始有了一定的好转,但是全年销量也仅有4175辆。

其实要说腾势,比起“蔚小理”都要诞生得更早。还是在2010年之时,戴姆勒奔驰就与比亚迪达成合作共创了腾势汽车,在2012年推出腾势品牌,2014年推出第一款车型。也就是说,在造车新势力里面,腾势不仅仅入局早并且起点还高。

手握两家优质资源,但腾势并没有做出1+1>2的效果,交出的答卷甚至是小于2,销量与利润双失,根据此据公布的财报数据显示,在头五年里面,腾势汽车累计亏损超过35亿元。

腾势品牌没有做起来,对于比亚迪以及奔驰而言,各自同样都很受伤。而就近前段时间,外媒还报道戴姆勒内部希望终止腾势项目,后续不再继续注资投入,从战略层面来说腾势已经无关紧要,但它却烧掉了公司几十个亿。

腾势就好比起了个大早,却赶了个晚集,而如今戴姆勒的退出,似乎也暗示着品牌即将走上停产的命运。但细细琢磨,这种结局其实也并不难预料到。

腾势品牌推出至今9年时间,但是在产品的推进速度上面却相当缓慢,从腾势400再到腾势500,基本上就是在这一款车型上面不断修修补补,产品力也并不诱人。不仅设计上面一言难尽,续航与价格性价比也不高。比如当时腾势500的续航451KM,补贴后售价29.88万元起,而同时期的威马EX5续航460KM补贴后价格也仅需14.98万元。

真是没有对比就没有伤害,即便有奔驰以及比亚迪加持,但巨大的价格差距下,确实没有几个人会愿意买单。即便后来更新的腾势X在产品力上有一定升级,比亚迪核心的技术再加上全面引入到了奔驰4S店进行销售以及售后服务,档次感以及体验感都上去了一个等级。

但是作为一个品牌,单兵作战总是抵不过团体作战,特别是如今激烈的竞争之下,车企们都在以最快的速度完善产品矩阵,尽量渗透到每一个细分市场。就算是特斯拉,在Model 3完成了强势的销量之后,也尽快引入了Model Y车型。

腾势品牌之所以始终只有一款车型销售,或许一定程度上也反映出了这个合资品牌在内部的尴尬地位。虽然比亚迪与奔驰对外表示高度重视腾势项目,但实际却是爹不疼妈不爱。

拥有技术话语权比亚迪更多的心思必然是放在自己的王朝系列中,奔驰亦是如此,主导腾势的设计却并没有拿出奔驰的常规水准,奔驰如今的重心同样是自己的EQ系列 。比亚迪与奔驰合作各自本就“心怀鬼胎”,都是因为想要吸收对方的长处,腾势只是双方的一个平台与跳板,比奔模式下催生的腾势沦为炮灰,只是时间问题。

虽然比亚迪并未表态,但是随着戴姆勒奔驰的退出,原本惨淡的腾势未来无疑更加雪上加霜,或许停产是腾势最好的归宿。

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  • 编辑:孙子力
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