要个性 更要运动 与你想象中不同的讴歌CDX

要个性 更要运动 与你想象中不同的讴歌CDX霍华德受伤 CDX对于广汽讴歌而言，有着多重的身份；它不仅是讴歌首款国产的车型，更是讴歌在新道路上进行尝试的第一步，至于为什么买买君会这样说，请接着往下看。 不能否认的是，讴歌在入华以来的道路并

CDX对于广汽讴歌而言，有着多重的身份；它不仅是讴歌首款国产的车型，更是讴歌在新道路上进行尝试的第一步，至于为什么买买君会这样说，请接着往下看。

不能否认的是，讴歌在入华以来的道路并不好走，从2006年进入中国市场开始，在美国市场混的风生水起的年销量常常破15万的讴歌，却一直在为国内的销量区区几千台的年销量头疼。

虽然这其中很大的原因是讴歌自身的姗姗来迟，但其初期在中国市场的营销策略失误却是占据了较大的原因；就比如讴歌在美国市场表现并不错的当红小生TLX，当年进入中国市场后可选车型仅有两款，售价高达38.98-43.9万元，甚至还高过同级对手奔驰C级和宝马3系，这种定价以及匮乏的选择让当时的国内消费者难以接受。

而事实证明了，这种直接照搬美国销售模式入华的行为实不可取的；但有黑影的地方，也必定会有光，讴歌在十年的苦修之后，终于开始尝试新的步伐；而CDX就是撕开黑暗的那束光，作为首款在华生产并销售的讴歌车型，讴歌在其身上投入了不小的心血，除了在定价上开始走上亲民路线，更是在配置上也开始了多样化，拉近了更多消费者与讴歌之间的距离。

而在买买君刚刚试驾完的2021款CDX上，讴歌对消费者的重视程度在它的身上更是得到了不错的体现；首先是在定价上，作为中期改款的讴歌CDX，官方指导价区间为22.98-34.98万元，在定价方面已经有了不小的惊喜。

此外便是在车型配置上的更新也给出了不小的惊喜，讴歌在2021款的CDX上，保留了以往的1.5T车型的同时，同样保留了混动车型，总共提供了8款车型供消费者选择。

在这8款车型中，又以新增的A-Spec运动款车型尤为亮眼，相对于普通车型A-Spec运动款在外观细节上做出了一定的调整，譬如酷黑处理的车身饰条、独有样式的运动轮毂、富有攻击性的前后包围等部位，以及内饰的部分细节设计，都进行了运动化渲染。

而本次买买君所选试驾车型，便是3款混动车型中的A-Spec运动款车型，而也正是这台综合最大功率为158kW的新车型，让其在焕发个性的同时也为自己的运动调性正了名。

首先需要承认的是，这台混动车型的A-Spec运动款与燃油版的A-Spec运动款，在外观上的差距并不大，只是在尾部和两侧翼子板处有着专属的Hybrid铭牌，此外最大的涂冰便是混动版采用的是独有样式的18英寸轮毂，并搭配着规格为235/50 R18的米其林浩悦3ST轮胎「主打静音」，在保证家用舒适性的同时确保了其扎实的运动基础。

不过到了内部，买买君所选这台混动A-Spec运动款车型一下子便拉开了差距，除了有着超跑NSX同款的全新魅版红色内饰外，还有着混动版独有的专属仪表。

而在配置上，混动版车型相对于燃油版车型又有着程度不一的升级，以买买君试驾的顶配车型为例，其有着一整套主动安全系统以及HUD抬头显示系统，再加上全系标配的八安全气囊，整车在安全性上还是有着不弱的硬实力。

说完硬实力，咱们也得来点软的；论舒适度的话，讴歌CDX的座舱舒适度可以说在同价位中，处于领跑地位，首先是车厢内部的大面积真皮覆盖，以及红色缝线点缀，车厢内部的质感没有什么太多值得挑剔的地方， 再加上全系标配的主动降噪系统，让车内的静谧程度又上了一个台阶。

不过总体感觉下来，2021款CDX的内部与老款相比，主要差别就是在配置的升级这一块。在A-Spec运动款车型营造而出的运动氛围内，总有着驾驭它的冲动，不用多说接下来买买君自然会为你们带来新款CDX的全面试驾体验。

对于讴歌CDX所搭载的这一套混动系统，想必不少人都略有耳闻；这套混动系统也曾出现在雅阁以及CR-V的混动车型上，其名为i-MMD双电机混动系统，是由一架2.0L 阿特金森循环DOHC i-VTEC 发动机与高功率电机、E-CVT、控制双电机的动力控制单元、高功率锂离子电池和DC-DC变换器等组成的混动系统。其中2.0L发动机最大功率107千瓦，而混动系统综合最大功率158千瓦。

用太多的语言描述可能会略显累赘，用最简单的零百加速时间来说明其动力表现可能更为合适，8.6s的百公里加速成绩放在这样一台SUV车型上，已然是一个不错的成绩。而这套本田的看家混动系统，也再次在CDX上证明了自己的成熟技术。

不能规避的现实是，2021款的讴歌CDX的后悬架使用的是非独立扭力梁式悬挂。不过请先收起你的偏见，让买买君来说说对这套悬挂的看法，来解释一下讴歌是怎么样把CDX上的扭力梁玩出了花样。

首先扭力梁的特性在优质衬套的作用下，已经很难再CDX上察觉到，只有在超过一定速度的情况下通过路面凹陷或者突出的位置时，才能察觉到其独有的拉扯感，不过这种感觉也极为轻微。与之同来的便是一种厚重感，整个底盘的调性是偏向于稳重方向的，四轮悬挂都采用了阻尼极为细腻的悬挂标定，最终形成的综合感觉便是，若不是特别声明，你几乎很难察觉它使用的是扭力梁后悬挂。

而后在驾驶途中，这套底盘与这套成熟动力系统搭配下所产生的驾驶感觉也相当精彩。将运动模式打开的CDX，仿佛瞬间吸收了身上套件所散发出的运动气息，整体都开始变得躁动起来，发动机的反应开始变得极为跟脚，你脚尖的任意一丝微小的角度变化，都能在仪表盘的发动机转速上察觉到。

极为灵敏的动力爆发之下，配合着韧性十足的底盘支撑，CDX在弯道中的表现相当稳重，连前驱SUV惯有的推头现象，都被抑制的相当明显。

除却上面所讲的，混动车型在动力输出方面的种种优势外，在试驾中这套系统的能耗表现也相当令人满意，在激烈驾驶与城市路况相互交错的全天行程后，这台CDX居然还能给出不到9L/百公里喜人油耗，这一点还是能给人留下深刻的印象。

而随后所了解到的保修保养政策，则更是加强了买买君心中CDX口碑力度；对于混动车型而言，讴歌不仅提供了4年或10万的免费保养及保修政策，同时还提供了4年不限里程的免费道路救援服务；另外CDX的电池组还有着10年/20万公里的保修政策，在这种力度的后续政策下，购买一辆混动车型完全可以做到无丝毫后顾之忧。

总体试驾下来的感受还算顺利，通过这次试驾能够清晰的感受到，讴歌对于中国市场的认知程度正在急剧攀升着，更实惠、配置更多的CDX已经来了，相信这只是讴歌开始尝试的第一步，只要此般尝试可以收获到消费者的良性反馈，相信讴歌也会在其他车型上开始着手更为详尽的配置划分，让更多的消费者可以接触到讴歌车型。