飞度来了 但小型车市场却早已不如当年了

飞度来了 但小型车市场却早已不如当年了狮驼岭精英怪 8月26日，备受市场关注的全新一代飞度终于上市了。自2019年发布国六排放标准和实行日期时，广汽本田并没有为上一代飞度研发满足国六版本的车型，加上飞度也恰逢第三代车型的生命末期，因此

8月26日，备受市场关注的全新一代飞度终于上市了。自2019年发布国六排放标准和实行日期时，广汽本田并没有为上一代飞度研发满足国六版本的车型，加上飞度也恰逢第三代车型的生命末期，因此能够预见当时本田已经有了为车型换代的打算。

在彻底沉寂了一年后，全新一代飞度终于在今年8月和消费者们见面了，第四代车型相较第三代车型虽然少了些许锐利的造型设计和运动元素，但新车的内饰设计更为全面且功能配置也更为丰富了；尤其是安全配置方面，ESP做到全系标配的同时，侧气囊、胎压监测功能的加入也令全新飞度的行驶安全性得到了很大提升。

但以目前的市场情况来看，即便全新飞度上市也很难一改小型车市场的颓势。市场格局的改变只会导致小型车的路越走越窄。

其实在小型车市场中，还有一款车比飞度更早注意到消费者对于产品精致化的需求并且更早做出行动，那便是大众Polo。自2019年6月完成车型换代后，车型指导价由原来的7.79-11.49万，提升至9.99-12.39万。虽然购车门槛升高了，但胎压监测、定速巡航、XDS电子限滑差速锁、天窗等配置都做到了全系标配，顶配车型中甚至包含Beats音响这样追求享受的配置。全新Polo的实用性与功能性得到了很大的提升。

但走了精致化后全新Polo的实际销量表现如何呢？很遗憾并不理想，仅2019年11月达到了8167辆的成绩，其他月份销量基本在3000辆左右徘徊。但在2014~2018年期间，Polo的市场表现一直不错，月销量基本维持在8000-10000辆之间，并且偶尔还能达到13000-18000的高位，这是现如今的大众Polo无法想象的成绩。

而看回全新飞度，指导价基本维持在了原有水准（换代前飞度指导价为7.38-10.28万，换代后飞度指导价为8.18-10.88万），虽然有了更加精致化的设计以及更好的配置涵盖，但想要回到当年月销量稳定10000+的水准可能有着不小的难度。

小型车曾经是汽车市场上的非常辉煌的一个版块，具统计，2011年全国汽车销量为1851万辆；其中小型车占据了市场约20%的市场份额，年销量高达370万辆之多。当时市场上除了飞度、威驰、Polo等现在依旧有着高人气的产品外，还有雨燕、赛欧、瑞纳等众多小型车产品可供挑选。

但随着市场逐渐产生变化，人们对于车辆的需求也越来越高，作为最入门的小型车能够适配的消费人群十分有限，加上如今国产车企的入局，都导致了小型车在国内市场的路将越走越窄。来到2019年，全年国内市场小型车销量仅有75.6万辆。

2010~2015年期间，80年代的消费者逐渐成为市场上的主力消费人群，但由于当时人们的收入水准并不算太高，加上贷款制度也并不完善，因此很多15万甚至更高价格的车辆并不是大多数消费者都能随便消费得起的产品。因此许多人将目光放在了售价十万左右甚至更低的小型车市场，据统计，2012年小型车购车人群中，80后消费者占据总数的2/3。

即便不是当年处于事业上升期的80后，很多家庭消费者都有一定的用车刚需，但对于一些家庭结构简单的三口之家而言，并不需要太过注重车辆空间上表现，因此小型车也与这类以家庭为目的出发的购车消费者需求一拍即合，大不了用了3~5年再换一款定位更高的产品，比起一步到位，用较低的成本解决当下用车刚需更为重要。

而小型车市场份额的不断收窄，也与我国近10年来人均收入不断增长有很大关系。2010年中国城镇居民全年人均可支配收入19109元，而到了，2019年城镇居民人均可支配收入达到36396元，收入水平的提升自然也要有与之匹配的衣食住行质量，越来越多消费者的购车目光也逐渐从小型车转向紧凑型车甚至是中型车的细分市场。

虽然人均可支配收入不断增长，但也总会有收入水准不算高，但同样有买车需求的消费者。倘若放在十年前，十万左右的购车预算，飞度和威驰绝对是绕不开的选择，但到了现在，各种款式各种品牌的国产紧凑型轿车也仅需十万左右落地，大大丰富了消费者的选择。

以现款长安逸动为例，顶配车型指导价10.39万，算上0.6万的终端优惠，落地价为11.29万。而与逸动相似的国产车型还有很多，荣威i5、名爵6、吉利帝豪、比亚迪秦等车型陆续进入市场，加上国产车在内饰用料、配置涵盖方面都要比同价位合资小型车更加出色，都导致了近两年选择国产车型的消费者比重越来越大。现如今在十万元的市场级别，国产轿车确实要比合资车型更具看点。

而由于近几年小型车销量的下滑，车企对于这类产品的重视程度也逐渐变得冷淡，作为售价本身就不高的小型车而言，其能够给车企带来的利润也并不大，如果说早些年能够通过薄利多销的模式使车企盈利，那么现在失去了“多销”，小型车也失去了在品牌中最大的优势。

站在企业的角度，利益永远排在首位，对于赚不到钱的产品，不是停产就是逐渐被车企冷落，例如减少车型的宣传与广告投放，拉长产品更新换代周期等，“卖不出去→车企减少投入→产品力不足→卖不出去”的恶性循环导致了小型车市场的萎缩。

加上近几年SUV的市场热潮，众多厂家蜂拥扎堆到了SUV的生产制造中，已经无暇顾及品牌旗下的小型车。2010年国内SUV的销量为133万辆，2018年国内SUV销量则为951.3万辆，短短8年增长了7倍之多。伴随着购车热潮从大城市到小城市的扩散，SUV从城市走向农村，甚至很多车企单单靠卖一辆SUV产品都能过得十分滋润。

虽然小型车已经不再是汽车市场上的销量主力，但依旧有部分消费者的日常出行需要这么一款小车。它可以不是满足家庭出行的好帮手，但可以是满足日常通勤的好伙伴，较低的油耗、灵活的车身、低廉的保养费用，加上飞度、威驰、Polo这类车型足够成熟的技术打底以及较高的品牌力支撑，都是同价位国产品牌难以给予消费者的体验。而且精致化的产品定位也令这些车型能够适配当下消费者对产品的审美需求与功能需求。