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6月车市批发涨零售跌,下半年或悲喜交加

没想到,转眼就来到了下半年了。在刚刚过去的这半年里,我们经历了太多,但庆幸的是这一切都已然成了过去。

根据乘联会的数据显示,6月国内狭义乘用车零售销量同比下跌6.2%至165.4万辆,而相对较好的批发销量则同比增长0.9%至170.0万辆。

6月,在国家和地方政府众多利好政策,以及厂家和经销商的“618”大促等各种优惠刺激之下,再加上相继举办了重庆车展和粤港澳车展等车展,国内汽车市场走势继续向上,基本上已回到疫情前的正常水平。

的确,与此前相比,两者的销量均有明显的回升,只是零售市场在多重因素的共同作用下稍显逊色。

众所周知,去年7月1日国内不少省市将开始实施国六标准,是以6月是清理国五库存的重要关口,厂家和经销商都铆足劲进行大甩卖。同时,6月也是能享受大幅退坡之前的新能源补贴的最后时机,因而形成一波抢购小高潮。正是由于上述两个“重大”利好,去年6月才会在传统销售淡季中收获了一个小高峰,从而使得今年6月零售销量的对比基数相对较高,导致其跌幅略大于批发。

原本,在各种政策利好和价格优惠的刺激之下,今年6月的零售销量也会有更大的提升,但因6月南方多地持续遭遇强降雨,导致客户到店量减少、大量水泡车、零部件和整车物流受阻,促销活动也无法正常进行,进而严重影响南方汽车市场的成交量。而在北方,北京新发地疫情的出现,对北京以及周边多个省市造成了影响,让这些地区的汽车销售也受到一定限制。

另外,股市的进一步回暖,一定程度上或将对汽车消费带来一定影响。目前牛市是否会持续出现还不太明朗,但可以预见的是,楼市、股市、车市三大市场相互间的影响非常大,一旦牛市出现,势必会出现一定购车资金的挤压,延缓汽车的消费热情。所以综合来看,从政策端看下半年市场情况较为明朗,但洪灾、疫情等情况的出现,让下半年车市依然充满着诸多不确定性因素。

下半年将回归季节性走势

尽管今年上半年,在三大细分市场,受合资品牌的推动,SUV市场的表现一直好于轿车,但奈何轿车市场拥有更大的基数,因此6月其依旧以较小的优势继续成为最大的细分市场。哪怕从今年上半年总销量来看,亦是如此,即便是两者最为接近的批发销量,轿车市场还是领先SUV约8,000辆。

而从上半年车市的整体情况来看,零售总销量同比下跌22.5%至770.4万辆,批发销量也大致相同为766.4万辆,同比下跌22.9%,均创下2013年以来的最差上半年销量,仅高于2012年的645.4万辆。

虽然,今年上半年车市的表现较差,无论是零售还是批发均与去年同期存在220万辆左右的差距,但其实这些损失的产生主要还是受春节和疫情因素的影响。

零售销量方面,今年一季度的销量之和仅为299.8万辆,比去年同期减少207.4万辆。一季度的批发更是比同期减少达232.3万辆。相比之下,二季度的市场则是呈现明显的回暖。

其实,更准确的说法应该是,在2月创下近八成的跌幅之后,国内汽车市场就已经在逐渐回升。

从2月底起,随着各地的不断解封,被抑制的购车需求开始逐渐释放,车企和经销商也得以恢复生产和销售并提供较大的优惠,国家和地方层面亦相继出台了不少限购松绑、消费补贴和税务减免的汽车刺激政策,是以截止6月车市的销量已连续4个月出现环比增长。

进入下半年,国内汽车市场将基本回归到季节性走势的常态。由于去年下半年的销量处于近几年的低位,形成了较低的对比基数,十分有利于今年车市的改善。而且因北京疫情的全面受控和响应级别的逐步下调,各地营销活动将逐渐恢复,延后的成都车展将首次在7月底举行,夏季新车的发布会也会相对提早,这些因素都将推动车市的平稳走势。

日系再度瓜分十强半壁江山

再从6月头部车企的名单来看,零售与批发销量的榜单基本一致,与5月相比只有些许变化,其中最明显的东风日产、吉利汽车和长安汽车位次的改变。

虽然,5月东风日产就迎来了零售和批发销量的双增长,但直到6月其零售和批发销量才回到第四的位置,让头部前四再次回到“南北大众+通用+东风日产”的格局。这对东风日产来说是颇为难得的。因为从去年10月开始,东风日产的零售或批发销量中总有一个表现稍差,始终无法两只脚同时迈进前四的大门。

那么为何刚刚过去的6月其能收获如此大的改变呢?主要是依靠旗下日产品牌的轩逸、天籁、奇骏和逍客以及启辰的D60等重磅车型销量的持续回升,再加上4月上市的全新车型启辰星也提供不小的增量。

东风日产的回归必然意味着吉利汽车的“后退”,但其实从两者的销量可以看出,吉利的零售和批发销量都只落后5,000辆左右,差距并不是很大。

同时,与5月相比,长安汽车也取得了进步名次上的进步,紧随自主头把交椅——吉利汽车。大家都知道,在今年PLUS车型加入之后,长安汽车的销量开始大幅回升,而且子品牌欧尚的全新车型X7上市亦受到广大消费者的青睐,为集团贡献了不少销量。

就在吉利汽车和长安汽车一如既往地往前冲时,却发现自主三强之一的长城汽车没了踪影。虽然,乘联会称,由于开会之前长城还没有正式发布数据,只有预估数据,因此没有将其放入榜单中。但从稍早前,长城公布的6月产销快报来看,扣除皮卡,长城的乘用车销量只有5.3万辆左右,确实无法进入前10榜单中。

正是由于长城的“退让”,两田的四家合资车企再次同时榜上有名,这已是这四家车企连续上榜的第二个月,这也意味着,日系车企在更多的月份中,将车企前十强的半壁江山巩固得更加稳定,也从侧面反馈出,原本强势的本土品牌,长城和上汽乘用车,在市场竞争中压力倍增。中国品牌的整体进步,不仅需要吉利、长安、长城这样的头部力量,更需要上汽乘用车、上汽通用五菱、奇瑞、比亚迪等本土品牌的共同进步。

文/康琴

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