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大众汽车“窃听门”:原来曾经这样拖中国后腿

窃听,间谍,发生在了汽车制造行业。并且矛头直指最大车企——大众汽车集团。

从美国尼克松“水门窃听”,到英国《世界新闻报》窃听默克尔等政要,似乎“间谍”与“窃听”一直是政治的专属,而与汽车制造行业最多的关联也无非就是窃取技术机密。

狼堡的高管们显然此刻并不这么想:“秘密小组被捅了一刀”!大众汽车内部最绝密的项目“Project 1”,居然被纠纷的另一方——波斯尼亚供应商普乐德集团(Prevent Group)通过内部间谍,用窃听和秘密录音的方式,记录下了会议内容等敏感材料。

尽管这次窃听并不是“大众在车里安装窃听器偷听消费者动静”,但也千万不要以为这个英文代号的项目不起眼,或者与中国无关。

它并非只涉及大众与普乐德这个回合的交锋,同时也关联到可能是汽车史上最大规模的垄断案件,以及中国汽车制造业对海外的重要并购。一时间,从德新社DPA,到美国商业网站《Business Insider》(以下简称BI),以及ABC等著名媒体,竞相针对这次“汽车版水门窃听案”挖根刨底。

只是,事件的背后,却透出一股浓浓的产业畸形现状的悲凉。作为汽车产业链这棵大树的根系,供应商仍然还在窘境的泥潭里挣脱不得。

“炸弹引爆”

近50个小时的秘密录音,让“Project 1”这个几乎是天字一号的绝密项目,被“扒光殆尽”。

根据大众汽车发言人所说,这些绝密消息出自公司内部的一名间谍,其偷偷记录了大众内部“Project 1”秘密项目的敏感材料和会议内容,特别是2017年至2018年间的重要信息,将近50个小时的秘密录音使得大众高层如坐针毡,公司打算采取行动立即调查。

什么是“Project 1”?

原本这个代号用于一个秘密的工作小组,其任务是解决与普乐德之间的利益纠纷。

普乐德是什么公司?

这是一家波斯尼亚人Nijaz Hastor家族创立的企业,但工厂主要位于德国,在下萨克森州、北莱茵威斯特法伦州、萨克森州、萨克森安哈尔特州、萨尔州等建有八家工厂,雇佣了多达3,400名员工,超过全球员工总数(30,000人)的10%,在过去25年里为大众提供座椅组装服务,为变速箱、发动机、刹车盘、座椅套供应零件。

与大众又有什么恩怨?

2016年,大众曾委托普乐德旗下的Car Trim(2016年6月被普乐德收购)为包括保时捷在内的品牌车型开发汽车座套,不过排放门的压力迫使大众收缩开支,遂取消了这笔金额5亿欧元的交易。已经为此投资5,800万欧元的Car Trim自然不肯打落牙往肚里吞,作为母公司的普乐德与大众的关系急剧恶化。

在六天的口水仗之后,Car Trim和同为普乐德旗下的ES Automobiguss通过停止供货的方式报复大众,造成六家大众工厂停产,并且恰恰冲击了大众在德国最受重视的高尔夫车型,并且欧洲帕萨特车型、发动机、变速箱及尾气排放系统的组装工作均告暂停,波及28,000名员工。于是大众赔偿了1,300万欧元,事态暂时平息。

然而,“梁子就此结下”,显然,整车厂比供应商更容易使出狠辣手段。2018年3月下旬,大众突然宣布,终止与普乐德集团的所有合作,并且是“斩立决”,只提前一天通知普乐德,然后就立即停止接收普乐德一切零部件,后者被彻底“打懵了”。

大众方面的理由是,普乐德之前“背叛”过大众,所以不够可靠;出于将生产中断带给消费者、员工、经销商以及其他供应商的负面影响最小化的考虑,大众会定期核查业务关系,筛选可靠的供应商保持“长期可预测、且相互信任”的合作,言下之意:“你普乐德已经不干净了”。

醒过神来之后,普乐德大喊“大众违规”,并表示正在考虑采取法律措施。然而经济损失却是立竿见影,位于德国的Prevent Foamtec被迫裁撤掉90名工人,集团旗下其他公司约700名员工将很快被削减工时,甚至面临着解雇。

大众此举着实是一柄双刃剑。就像普乐德苦口婆心地争取大众方面部分人的支持,强调发展出一条可替代性供应商体系的成本高达上亿欧元(有关机构预估大众损失2亿欧元),此外大众还可能被索赔。

这个故事或者说陈年旧案并不美好,却是一条相当关键的导火索,何哉?从“Project 1”牵头负责人名单便能知晓。

这其中有集团董事会成员兼采购负责人桑斯(Francisco Javier Garcia Sanz)和大众品牌前采购高管、后来的首席运营官布兰德斯塔特(Ralf Brandstatter),2020下半年,布兰德斯塔特接替集团掌门人赫伯特 · 迪斯(Herbert Diess)被提拔为大众品牌的首席执行官——很多时候,大众品牌首席执行官就是下一任集团掌门人的最大候选,即“储君”角色。

那么,“Project 1”不过牵涉数亿欧元的金额,何以重要至此?

“史上最大”和“牵涉中国”

如果一桩可以量化的事件,在数字上达到“史上最大”,那么显然这一事件的影响力便是轰动整个行业的。

另一方面,当中国成为全球第一大制造业国家,以及第一大汽车消费国家,那么关系到中国,便也会形成轰动效应。

“Project 1”、大众和普乐德,便将这两条都占全了。

首先,大众和普乐德之间的冲突,已经不是一家强势整车企业,和一家有一定还手之力但显然弱势的供应商之间的矛盾抵牾,这已经成为折射德国汽车行业最大垄断案件的“缝隙”。

在录音内容泄露以后,大众汽车被指与戴姆勒、宝马等汽车制造商合谋对付普乐德(也是宝马和戴姆勒的供应商),而这一合谋,是德国整车企业串联式“大垄断”的一次体现。也就是2017年德国《明镜周刊》曝光的“德国经济史上最大的卡特尔组织之一”,由大众、戴姆勒、宝马建立,并且可以追溯到上个世纪九十年代。

《明镜》称,自1990年代以来,大众汽车、宝马集团和戴姆勒一直在秘密举行会议;三家公司“勾结”在一起,采取不同工作组的形式,探讨生产成本、供应商、战略、技术等协同工作。通过结成非法的卡特尔垄断组织,它们借此控制价格,维持行业巨头地位。

据统计,德系巨头们组建了约60个工作组,多达200名员工商量如何研发汽车、制动系统、汽油/柴油发动机、离合器、变速箱和尾气处理系统。而尾气处理系统,则很难让人不去联想垄断组织与“排放门”的关系。也难怪,在大众惨遭“排放门”凌虐之后,戴姆勒主动召回300万辆柴油车,宝马也曾被调查尾气排放,业界开始怀疑德系垄断才是“排放门”等丑闻的真正根源,并非没有道理。

这一起垄断案,甚至比起大众“排放门”,都有三个无法比拟的“之最”特点:规模最大,德系三巨头全部卷入其中,甚至博世这样的零部件公司也难逃;技术牵涉面最广,整车研发、制动系统、汽油/柴油发动机、离合器、变速箱和尾气处理系统都全面涵盖;隐匿最深,从九十年代至今已有二十多年,且“排放门”可能就是由此开始。

据悉,德系车企几乎对全部零部件做了约定。前欧盟竞争事务专员Joaquín Almunia曾于2014年对此嘲讽道,如果将调查的各个零部件组装起来,“我们几乎能组装出一辆完整的汽车”。

除了整车厂,博世也被指出在“排放门”中扮演的角色超过以往外界的认知。哈根斯•伯曼律师事务所(Hagens Berman)合伙人史蒂夫•伯曼(Steve Berman)则强调:“我们认为,博世就是始作俑者。”

底特律联邦法院提交的一份文件显示,博世不仅参与作弊软件的研发,更帮助汽车制造商隐瞒监管机构。大众、戴姆勒等车企都安装了博世研发的EDC17控制单元。该软件可利用计算机控制柴油发动机的运行和排放,控制尾气值。但博世曾反驳,“我们是按照汽车部件供应行业的惯例供应部件,根据汽厂拟定的性能指标制造生产。而如何将部件安装到车辆系统上,应是汽车厂商的责任。”

但是,2017年6月初,对大众和奥迪车型中926个固件图像进行分析后,美国知名科技网站Ars Technica研究人员发现:“没有任何证据显示车企编写了运行ECU系统(发动机控制单元)的代码,反而,所有代码都记录在博世的专有文件中。”由此该研究人员推测,博世并不仅仅是其中一个参与者,极有可能就是“排放门”真正的幕后黑手。

与中国部分的关系又是怎么回事呢?

根据间谍提供给BI的录音内容,大众还干预了中国宁波继峰零部件公司收购德国供应商格拉默(Grammer)一案。

2018年,宁波继峰通过其德国子公司Jiye收购了格拉默,先是持有了 25.51%的股份,之后有意增加到50%(但实现绝对控股需要75%的股份,继峰当时表示无意绝对控股)。

当时,普乐德持有格拉默20%股权。于是狼堡那边就开始担心了:万一普乐德作为格拉默关联方,在格拉默落入中国人之手后,搅动风浪让大众陷入风险,那该怎么办?在媒体NewsABC获得的一份大众内部文件中,大众这样表述:你(格拉默)必须要在董事会有一位对大众友好的股东,通过增资继续维持普乐德的影响力。

于是,大众曾考虑拉上戴姆勒和宝马,共同收购格拉默。这又是关联到上面“汽车行业史上最大托拉斯”的垄断行为。

值得玩味的是,大众汽车彼时是宁波继峰排名前三的大客户。

畸形的零部件供应关系

在2016年的停工之后,普乐德不是没有后续反抗。

2019年11月,大众汽车单方面撕毁所有合作条约大约一年后,普乐德对大众正式提起了法律诉讼,指控大众的行为不仅有失契约精神,还违反了最基本的商业竞争原则。在普乐德看来,大众已习惯性通过类似的强势手段,向规模较小的零部件供应商施压,而不顾忌后者运营层面的利益损失。

在向美国底特律法院提交的诉讼中,普乐德还对外公开了大众的多种违法行径,例如与其它供应商达成协议,要求这些公司后续不能出售给普乐德。为此,普乐德不得不通过法律程序,向大众索赔超过7.5亿美元的损失。

普乐德对北美媒体表示,自从大众在2015年深陷“排放门”风波后,囿于资金压力,不断向那些小规模的供应商施压,不仅在价格上将上游小供应商的利益压缩到最小,还通过合纵连横等方式,间接阻挠供应商之间的并购,以维系自身的强势地位,节约上游采购成本。

“小型供应商们别无选择。”

在普乐德去年的一份声明中,该公司列举了大众“压榨”供应商的多条“罪状”,在弱肉强食的商业规则面前,很多小玩家要么选择忍气吞声,接受大众潜规则里的不公平待遇,要么只能反抗,在失去重要客户之后,或将面临破产的命运。

强势制造商变相“压榨”供应商,在业界已是心照不宣的事实,就连利润维度一骑绝尘的东瀛丰田,在降本效果呈逐年递减的当下,也对其Tier 1的零部件供应商们频频施压。

被丰田控股的电装和爱信精机,都在最近几年出现收益下滑的困境,特别是在2019年,丰田利润和营收业绩创下了历史新高度,但是对于旗下的零部件供应商们,却不得不因此下调了全年业绩预期值。

随着这些Tier 1供应商业绩逐渐恶化,势必会影响到第二次转包和第三次转包的下游供应商。实际上,在朝着电气化、自动驾驶转型的关键阶段,那些与 “新四化” 业务关联不大的部门,也将被汽车制造商们慢慢转包出去,就拿丰田来说,他们此前已把半导体和内燃机板块转移到了电装。

正以为此,轻装上阵的丰田们,可以将开发成本毫无顾虑地投入到创造价值和利润的核心领域,而那些打着 “废除重复业务” 旗号的供应链变革,其本质正是将盈利的焦虑转移到金字塔下游的零部件供应商们,层层施压,直到 “被榨干” 的极限。

不过,丰田们尚能把握好“压榨”尺度,电装和爱信迄今仍是各自领域的佼佼者,尽管电装已经很难再现2010年击败博世位居全球汽车配套供应商头把交椅的辉煌。

而大众这边,“普乐德”们已经全然“乐”不起来,更别谈什么商业美“德”,倒是这种竭泽而渔、以邻为壑的现象可能更为“普”遍。难道“普乐德”名称的三个字,早就暗示了玄机么?恐怕大众的思路和本性,才是漩涡的真正根源。

卡曼

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  • 编辑:孙子力
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