“被告”，众泰

“被告”，众泰郭静琳 一条道走到黑，屡说不改的众泰，终究要走到路的尽头了。欠薪、停工，这些负面消息，已经听得乏味了。山寨、质量差，老生常谈的问题，再也激不起内心的波澜。 如果不是一纸停产声明，或许我不会再聊起众

一条道走到黑，屡说不改的众泰，终究要走到路的尽头了。欠薪、停工，这些负面消息，已经听得乏味了。山寨、质量差，老生常谈的问题，再也激不起内心的波澜。

如果不是一纸停产声明，或许我不会再聊起众泰这家企业了。5月29日，众泰汽车湖南基地发布《关于公司员工顺延放假通知》，从7月1日算起，停工时间为期一年。无工可开，还鼓励员工离职，真的心酸至极。

离了职的，想对众泰说一句，“再也不见”。未曾离职的，必须在一个月内进行自我抉择，要不两手空空离职而去，要不就在家无薪歇业一年。

“保时泰”的情结，随着众泰一系列“不算仁义”的操作，消失殆尽。经销商、供应商、员工、消费者，一次又一次，忍无可忍之下，把众泰送上“被告席”。

和众泰耗不起

去年，被众泰称之为“最难熬”的一年，生产几乎停滞、终端无车可卖、销售业绩不景气，长沙基地破产，金华基地，重庆基地，永康基地……大部分处于停产状态，2019年销量仅为15.3万辆。

此后，停工欠薪的声音此起彼伏，随后公司副总裁辞职、董事长金浙勇被限制高消费。总得来说，就没一件好事。根据众泰汽车年报显示，2019年营业收入32.04亿元，同比下滑78.30%，净利润为92.94亿元，同比大跌1261.96%。

可谁曾想到，难熬才刚刚开始。都说2019年可能是未来十年最好的一年，2020年才是真正苦难的开始，对于众泰来说，确实有内味了。近一年，把众泰送上“被告席”的经销商、消费者、供应商、员工，层出不穷。

2014年起，深圳市比克动力电池有限公司成为众泰新能源的主力供应商。去年10月13日，由于众泰汽车欠款数亿元，比克电池已经将众泰告上法庭，诉讼金额高达6.21亿元。当众泰与上游供应商离心之时，下游经销商也在渐行渐远。在销量下滑时，众泰汽车没有稳定军心，频繁爆出“霸王条款”，和经销商离心离德。

众泰贴吧里，最受鼓舞的一则帖子，竟然是2018年经销商和众泰打官司成功，甚至成了众多经销商讨要说法的“鸡汤”。“众泰门口经常有人拉横幅，供应商和员工都有，经销商也来闹过的。”他们希望众泰偿还车款返利、解决售后问题，陆续退网的比比皆是。

由于工厂停工，许多员工的薪资都被拖欠到现在，此前众泰承诺在今年6月底前结清2019年工资，并会按时间段支付基本生活费。显然，没钱，让众泰也只是“说说哥”，早已没有了当初喊着“共克时艰”时的那点诚意。

最后，连工资都没有的众泰员工，回家的路费都支付不了，向劳动部门投诉，也没有得到有效的处理，涉及永康、杭州、临沂等多个基地。如此来看，当初响应“百日会战”，大干100天，迎接新众泰的鸡血，真的无比矫情。“我当初就不应该因为这点口号，就上头”。

2017年6月成立众泰控股的君马汽车，也在去年盛夏黯然倒下。据了解，君马正式停产的时候，多个公司高层不知去向，拖欠员工4个月的工资，上百名经销商上门堵截。“君马汽车的倒下，丝毫没有任何意外。”

很多人看到了背后的众泰，也终将会在不远的将来走向君马的结果。“倒闭前奏”，已经离职的员工对这位老东家，丝毫不留情面，“连保洁阿姨都合同到期不再续签了，哪里还有救”。

尽管众泰汽车在去年8月，从多家银行获得了30亿元的资金贷款，用来分阶段恢复生产，这仍旧不过是杯水车薪。显然，“救急，不救穷”，是很有道理的一句话，众泰病在骨髓，30亿元直接打了水漂。

2020年的魔幻开场，成了压弯众泰的最后一根稻草。销量数据显示，众泰2月销量为0辆，3月销量仅137辆，实在惨淡。此后再听到众泰的消息，便是众泰湖南基地停产一年。

近日，众泰汽车湖南基地发布一则《关于公司员工顺延放假通知》，从今年7月1日，到明年6月30日，涉及范围包括众泰湖南基地的湖南江南汽车制造有限公司、星沙制造厂、新能源汽车长沙分公司等。

文件里还鼓励员工主动离职，并给予一定的资金补贴。补贴标准为：底薪高于3000元的统一给予3000元每月×工龄核算补贴，底薪低于3000元的按底薪×工龄核算补贴。

并且还重点说明，放假期满后所有在职员工全体迁往湘潭通瑞公司工作，如不能按公司要求前往工作的员工按旷工处理，累计旷工满三天的，按自动离职处理，聘用合同自动解除。很熟悉的手段，预料中的结果，“别说窗户了，门都全关了，和众泰耗不起”。

“不仁不义，这和逼我们离职有什么区别？”现在，众泰工厂门口的小摊贩，也不见了踪影。

梁静茹给不了的勇气

从2003年9月15日众泰呱呱坠地，走到现在，众泰也足足走了17年，至今旗下拥有众泰、君马、大乘、汉龙等多个自主品牌，也算是经历过中国汽车品牌低质低价到走正向研发的阶段，其中的惨痛也是记忆犹新。

然而，众泰从未想过痛定思痛，习惯了打一枪就换一炮的玩法，通过模仿成功车型，迅速在国内汽车市场占领了一些山头。让众泰汽车声名鹊起的，是2013年年底上市的众泰T600，这款车是众泰精准把握消费心理的起点，也是众泰在抄袭上最明目张胆的一次尝试。

2016年无疑进入了众泰销量发展的巅峰时期，全年销量突破30万辆，同比增长50%，依靠一款款高仿作品强行挤入市场。此后更是一发不可收拾，众泰的抄袭力度从不曾让人失望，还有了“抄得准、抄得快、抄得狠”的名声。

17年的发展，众泰从未想过真正去走踏实正向研发的路子，一直不耻于标榜“十万元买卡宴不是梦！”的奇葩造车理念，“拿来主义”成了山寨的温床。

“买来的就是自己的”，节约了大量研发资金和时间的经验，成了众泰造车屡试不爽的法宝，也为众泰开启了山寨的温床，一条道走到黑，不见回头。“防火防盗防众泰”，几乎成为各大豪华品牌不可言喻的心声。

一直以来，无论车市如何变迁，无论王传福、李书福、魏建军这些汽车人的“中国汽车梦”到底有多么励志向上，众泰一直靠着模仿来博取消费者的关注度，以维持自己的资金运转，没有去研发汽车真正的核心技术。

真的，不思其解，到底谁给了众泰这样的勇气，我相信梁静茹是给不了的。

“我们都是技校直接拉来的，每年都要走一批人，也来一批人，造这个车的不少是新兵蛋子，”不意外，“新兵蛋子”们里有太多人没有把质量放在首位，问题频频，一点都不稀奇。“我们一般不会买众泰的车，自己造的，最清楚是啥样”。

“前端的重点并不在市场，更多是背后的项目圈地方资源”，市场分析师认为，众泰企图通过整车项目来打造产业链进行圈地吸金。所以也能理解，为何在2014年、2015年和2016年这三年里众泰销量一路高涨，负债率却居高不下，远高于汽车行业负债比率75%左右的平均水平。

众泰有想过改变吗？从表面上来看，是有的，但是短暂的。

随着T700上市开始，众泰便打出了向转型的口号，向中高端车型试水，甚至还曾喊出自主研发的发动机“动力总成达到了主流合资水准”。这个时候谈变革，有些为时已晚，别人都已经吐丝结茧，进行蜕变了，众泰还在吃桑叶。

可惜，随着市场下行速度的加快，缺钱少粮的众泰，在销量和品牌面前，终究还是选择了销量，这个决定做得并不纠结。习惯了“来钱快”的众泰，确实也没有想过好好吃桑叶，只想尽快把自己结成“蚕宝宝”。

曾被寄予厚望、被业内解读为众泰借此机会成功蜕变进入“上流社会”，走上正向研发道路的众泰福特，几年过去了，至今没有实质性进展，也有点无疾而终之势。“目前众泰和福特的合作，就只有众泰方面的工程师在做，合资的研究院基本成为了摆设。”福特早已自顾不暇，对众泰福特这个合资项目亦是无心，又无力。

“以次冲好，以不合格产品冒充合格产品，发动机刚修好，变速箱又出问题”，每次出门维权，都是一个大车队。伴随着投诉增多，质量问题堪忧的众泰汽车失去了生存的空间。

红利期已经耗尽，停滞了近一年的众泰，至今为止国六车型仍然迟迟没有到位，曾一度有声有色的新能源进展也近乎停滞，战略性的失误已经注定了众泰汽车的下滑。缺少国六车型和新能源新车，陷入无车可卖的窘境，全面的产销危机无可避免。

“主要是受宏观经济形势的影响，汽车行业整体不景气，公司2019年资金周转困难，零部件供应商无法有序供应，产品订单不能及时交付，销量没有达到预期。”

众泰再一次把锅甩给了“行业”，“行业不景气”，果然是块好用的遮羞布。

血腥的洗牌之路

岌岌可危的众泰，已经没有了背水一战的机会和能力。作为汽车行业的缩影，所有的弱势品牌都将如此。不在沉默中爆发，就在洗牌中灭亡。

没有任何一家车企能避开2020年的车市危机，分化加剧，生死存亡的那条分水岭赤裸裸地摆在了所有人面前。“弱势品牌还有明天吗？”英致、力帆、华泰、海马、东南、野马、比速、裕隆、DS、华晨、天津一汽……这些挣扎在淘汰线上的品牌接连遭受了打击。

包括众泰，谁都希望自己能有“重生”的机会，但惨烈的一幕幕轮番上演。资金单薄、品牌力和体量较小的弱势车企们遭受了沉重打击，投入和产出比并不匹配的造车新势力，更是游走在命运边缘……

力帆资金链紧张、乘用车业务停滞，“红顶商人都破不了的局,必然是衰败了”，谁能给出力帆下一步的方向，尹明善心中也没有答案。“像骑士堂·吉诃德那样，手持长矛，向命运的风车挑战”，尹明善曾秉持着这样的梦想而战，如今八旬老人真的战斗不动了，把利润负值46.82亿元的力帆交给自己的孙女。

2019年，多地幻速经销商前往北汽讨说法，在重庆北汽幻速也每况愈下。盈利的目的太过灼烈，节节败退成了必然。从“重庆银翔停工40天并裁员”开始发酵的罪恶之花，让这个2014年3月成立，曾用不到3年时间完成了60万累计销量的年轻品牌，过快地淡去了痕迹。

力帆，幻速，是众泰的前路，亦是中国汽车产业走向分化的必经之路。在时代面前，“低价高配”的套路已经破灭，日渐式微的品牌将会比比皆是，缺乏核心技术的众泰不过是其中一站，而已。

因为这些企业，并没有什么完全值得称道的过硬实力，全靠“市场吃饭”。当然，还有一个共同点，以前车市向上的时候，没人愿意承认自己是市场的“裸泳者”，对市场缺乏应有的敬畏。

经营了多年的传统弱势品牌在这股寒流里被刷了下来，那些看起来声势浩大，实则步步捉襟见肘的新造车实力，更不能例外。这一年，负面的消息从未消停，裸泳的，被晒在沙滩上的排着长队，哭泣。

“97%的创业企业都会在18个月里死去。”作家吴晓波在《吴晓波解读大败局》如是说。对于造车新势力而言，十有八九都头疼不已。

天际、零跑高管离职，爱驰、威马取消年终奖，博郡频繁被爆欠薪负面……没人、没钱、没产品，几乎成为所有造车新势力都迈不过去的坎儿，有些还未有量产车型的新势力便要直面“出生未捷身先死”的惨境。疫情，这把手术刀，不过是强硬地撕开了表象，让我们提前看到了最难看，和最残忍的一面。

阳光能不能照耀我们，不取决于阳光，而取决于我们自己愿不愿意往下深深地扎根，往上勇敢地寻找新的生存空间。显然，产品力是熬过寒冬，寻到阳光的第一生产力，在锻造质量和汽车研发这条路上杀出一条血路，才是众泰们最终的落脚点。

“自己埋的雷，再疼也要扛下去”。然而，众泰们，此前放弃了扎根的机会，现在，也就没有了“扛下去”的时间和资格，怪不得别人。

洗牌的路上，真的血腥无比。

文/Roomy